Automobil- und Ölwirtschaft, Energiepreise und unsere Aufgaben


Zehn Thesen mit Nutzanwendungen für die parlamentarische und außerparlamentarische Arbeit zur Diskussion

von MdB Winfried Wolf

Die Energiepreissteigerungen bringen zweifellos ungerechtfertigte soziale Belastungen mit sich.

Sie sind jedoch auch eine Chance für eine offensive gesellschaftspolitische Debatte. Diese Chance darf nicht vertan werden, wie dies mit den neuen Entscheidungen der SPD-Grünen-Regierung vom 21. September 2000 droht…………….

Wir erleben eine stoffliche Konzentration der Weltwirtschaft auf Öl, Auto und Flugzeug.

Damit wurde die Weltökonomie in eine Abhängigkeit gebracht, die ökonomisch gefährlich ist und mit der wiederkehrende (Energie-) Krisen heraufbeschworen werden………….

Die Abhängigkeit von der Öl- und Auto-Ökonomie ist umwelt- und klimapolitisch unverantwortlich und volkswirtschaftlich problematisch.

Sie wird dennoch in Widerspruch zu den vielfältigen Versprechungen und Verträgen weiter vorangetrieben………….

Auch vor diesem Hintergrund betreibt die SPD-Grünen-Regierung eine Verkehrspolitik,die sich weitgehend in Kontinuität mit der Vorgängerregierung befindet.

Sie wird damit den Zielen des Umweltschutzes und den selbst gestellten Zielen nicht gerecht………..

Die Ursachen für die stark gestiegenen Energiepreise sind vielfältig. Die Ökosteuer spielt dabei eine geringe Rolle.

Die Ökosteuer spielt dabei eine geringe Rolle……..

Derzeit wird vor allem die „Schuldfrage“ gestellt.

Doch die „Scheichs“, die Ölkonzerne oder die Ökosteuer als Sündenböcke zu denunzieren, ist der falsche Ansatz……….

Die Kilometerpauschale begünstigt hohe Einkommen und weite Pendler-Entfernungen.

Diese anzuheben ist daher der falsche Weg, um auf die neue Energiekrise zu antworten………..

Die Umwandlung der Kilometer-Pauschale in eine Entfernungspauschale

bei Wegfall der bisherigen steuerlichen Berücksichtigung von Pendler-ÖPNV-Fahrten kann einen spezifischen Nachteil für diejenigen haben, die den ÖPNV nutzen. Entfällt dabei die Möglichkeit, die teilweise höheren Kosten für normale ÖPNV-Monatskarte abzusetzen, ist als Folge ein Abbau des ÖPNV und ein Anstieg des motorisierten Individualverkehrs gerade in Städten und Siedlungen zu erwarten – das Gegenteil der umweltpolitischen Zielsetzung……………

Die Situation im Lkw-Gewerbe

– dem Güterverkehr auf Straßen – ist nicht wegen der Ökosteuer und nur beschränkt wegen der Erhöhung der Kraftstoffpreise ausgesprochen angespannt. Die Struktur im gesamten Güterverkehr ist wettbewerbs- und umweltpolitisch verzerrt und muss zugunsten von Binnenschifffahrt und Schiene verändert werden. Vor diesem Hintergrund müssen die Proteste der Lkw-Lobby und der Lkw-Fahrer zwar ernst genommen werden. Die Lösung liegt jedoch nicht in den geforderten weiteren Konzessionen, die den Lkw-Verkehr noch verstärken müssen…………..

Forderungen für eine wirksame Politik der Verkehrswende

Die Politik muss die Situation im Energiesektor als Herausforderung begreifen und mit solchen Forderungen reagieren, die eine Energiewende im allgemeinen und eine Verkehrswende im besonderen bewirken. Aufgrund der jahrzehntelangen falschen Politik, die auf Bundesebene – auch in der Zeit nach der Bundestagswahl 1998 – betrieben wurde, müssen die einzelnen Schritte dazu sorgfältig abgestimmt und in eine öffentliche Kampagne eingebettet werden. Grundsätzlich wäre es sinnvoll, alle damit zusammenhängenden Fragen zunächst in einer breiteren Öffentlichkeit zu debattieren. Dies könnte und sollte in Form einer öffentlichen Anhörung erfolgen unter Beteiligung von Gewerkschaften, Umweltverbänden, Interessenverbänden usw. Da einerseits die Preisanstiege im Energiesektor zu heftigen Protesten und Aktionen führten und andererseits die Bundesregierung mit ihren Beschlüssen vom 21. September versucht, vollendete Tatsachen zu schaffen, erweist es sich als erforderlich, die eigene Position bereits in konkrete Forderungen zu bündeln. Vorbehaltlich der als notwendig erachteten demokratischen Debatte kann ein solcher Katalog in den folgenden Punkten zusammengefasst werden:

  1. Sofortmaßnahme Tempolimit 130 km/h auf Autobahnen – maximale Geschwindigkeit von 30 km/h in Wohngebieten
    Diese beiden Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen erste – im übrigen so gut wie kostenlose – Schritte zur Energieeinsparung und zur Reduktion von Straßenverkehrsverletzten und -toten dar. Auf Autobahnen orientiert sich die Marge an der Obergrenze dessen, was in irgendeinem Land der EU auf Autobahnen gefahren werden darf. Die Forderung nach Tempo 30 in Wohngebieten – ausgenommen: Durchgangsstraßen, wo weiter 50 km/h gilt – wird heute von allen Umwelt- und Verkehrsverbänden getragen. Für beide Forderungen ergaben sich in mehreren repräsentativen Umfragen deutliche Mehrheiten in der Bevölkerung. (Zu Tempo 130 km/h vgl. PDS-Antrag).
    Es handelt sich auch um Forderungen, die eine umfassende Beruhigung des motorisierten Verkehrsgeschehens mit sich bringen können. Diese Forderungen wurden auch während der Ölkrise 1973 mit breiter Zustimmung realisiert.
    Nach unterschiedlichen Berechnungen ergeben sich damit Kraftstoffeinsparungen von 5 bis 7 Prozent. Diese kämen – zumal sie umgehend erzielt werden können – zugleich einer Beruhigung der Nachfrage und damit einem Nachlassen des Preisanstiegs gleich.
  2. a) Umwandlung der Kilometerpauschale in eine verkehrsmittel- und einkommens-unabhängige EntfernungsZULAGE (oder auch Kilometergeld genannt).
    Wenn diese aufkommensneutral gestaltet werden soll, was hier empfohlen wird, so müsste dies Entfernungszulage bei 0,20 bis 0,25 DM je Kilometer liegen. ÖPNV-Benutzer müssen die Wahlmöglichkeit zwischen dieser neuen Entfernungszulage und der bisherigen Absetzbarkeit der nachgewiesenen ÖPNV-Kosten als Werbekosten (Monatskarte) haben.
    Während, wie dargelegt, die Kilometerpauschale UND die Entfernungspauschale sich am Grenzsteuersatz orientieren und damit gut Verdienende mit hohem Steuersatz überproportional und schlecht Verdienende kaum oder gar nicht begünstigen, bekommen bei einer Entfernungszulage ALLE Pendler denselben Erstattungsbetrag für eine jeweilige Entfernung zwischen Wohnung zu Arbeitsplatz. Dies führt zu einer zielgenauen, massiven Entlastung von Beschäftigten mit geringem Einkommen. Umgekehrt verlieren Beschäftigte mit hohem Einkommen höhere Beträge. Da diese allerdings auch die Gewinner der Steuerreform sind, kann dies als akzeptabel bezeichnet werden. Wichtig erscheint hier, dass der Kreis der Berechtigten erweitert wird um alle diejenigen Beschäftigten, die unter das Existenzminimum fallen.
    Rechenbeispiel:
    Bei einer Zulage von 0,20 DM liegt der staatliche Zuschuss für JEDEN Pendler unabhängig von der Verkehrsmittelwahl und von seinem Einkommen bei 20 Entfernungskilometern und 220 Arbeitstagen bei 880 DM/Jahr, bei 50 km bei 2200 DM und Jahr. Bei 0,25 DM liegt der Zuschuss bei 1100.-DDM bzw. 2750 DM pro Jahr. Dieser Zuschuss stellt eine reale Reduktion der Steuerlast dar. Bei beschäftigten Pendlern mit einem Einkommen unter dem Existenzminimum wird der entsprechende Betrag vom Finanzamt an diese überwiesen.

    b) Kommt es z.B. aus Gründen der Steuersystematik – nicht unmittelbar zur Umwandlung der km-Pauschale in eine Entfernungszulage, dann sollte alternativ eine Umwandlung der Kilometerpauschale in eine Entfernungspauschale bei Beibehaltung der 0,70 DM-Höhe erfolgen.
    Dabei müssen die ÖPNV-Benutzer die freie Wahl haben, ob sie die Entfernungspauschale von der Steuer absetzen wollen oder die Monatskarte.
    Wird darüber hinaus ein Einkommensausgleich für Energiepreissteigerungen bei den unteren Einkommensgruppen für erforderlich gehalten, so müssen dafür spezifische Maßnahmen beschlossen werden. Für einen solchen Ausgleich liegen bereits Vorschläge vor (siehe das Papier von Eva Bulling-Schröter/Uwe Witt). Eine solche Maßnahme könnte in einer ergänzenden Entfernungszulage für unterste und untere Einkommensgruppen bestehen.
  3. Befreiung der Schiene und der öffentlichen Verkehrsunternehmen von der Mineralölsteuer und damit auch von der Ökosteuer. Damit würden Flugverkehr und Binnenschifffahrt wenigstens auf diesem Gebiet gleichgestellt.
    Die Einlösung dieser Forderung ist ein altes Ziel. Noch 1998 schrieb der damalige bahnpolitische Sprecher der Bündnisgrünen, Albrecht Schmidt: „Das EU-Recht befreit den Luftverkehr ebenso wie die Binnenschifffahrt bisher von der Mineralölsteuer. Diese Möglichkeit wird auch der Eisenbahn eingeräumt, wovon Deutschland jedoch keinen Gebrauch macht, im Unterschied beispielsweise zu Belgien und Dänemark… Da die Mineralölsteuerbelastung in Deutschland etwa drei Viertel des Kraftstoffpreises beträgt, können Luftfahrt und Binnenschifffahrt bei gleichem finanziellen Einsatz ungefähr die vierfache Menge an Kraftstoff einkaufen: eine gravierende Wettbewerbsverzerrung… Die Eisenbahnunternehmen sind deshalb… solange von der Mineralölsteuer zu befreien, wie der Konkurrent Flugzeug keine Mineralölsteuer bezahlen muss.“(17)
    Dem ist nur hinzuzufügen: Was vor der Wahl galt, sollte auch nach der Wahl gelten – zumal unter den gegenwärtigen Bedingungen des Rohölpreisanstiegs, der ja auch in einem entsprechenden Anstieg der Mineralölsteuer mündet und damit die komparativen Vorteile des Flugverkehrs und der Binnenschifffahrt gegenüber der Schiene nochmals steigert.
  4. Entwicklung eines umfassenden Investitionsprogramms für die Schieneninfrastruktur und die übrigen öffentlichen Verkehrsmittel.
    Dabei kann an den aktuellen Beschlüssen und Vorschlägen von Bundesregierung, Verkehrsminister Klimmt und Bahnchef Mehdorn angeknüpft werden. Als Sofortmaßnahme müssen die rund 2000 Langsamfahrstellen im Schienennetz beseitigt werden. Insgesamt muss ein Plan zum Erhalt und Ausbau des Schienennetzes realisiert und auf eine enge Vernetzung von Nah-, Regional- und Fernverkehr abgezielt werden. Das heißt auch, dass die enorme Konzentration der Schienenwege-Investitionen auf wenige teure Projekte (wie Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt/Main &emdash; Köln oder „Knoten Berlin“) in Frage gestellt werden muss.
    In diesem Zusammenhang ist die Herauslösung der Schienen-Infrastruktur aus der Bahn AG zu debattieren. Bleibt es beim Privatisierungskurs der Bahn, dann sollte als Verteidigungslinie diese Herauslösung der Trasse und ihr Verbleiben in Bundes-eigentum – gegebenenfalls auch aufgeteilt in Bundes- und Ländereigentum – gefordert werden.
  5. Analog zu Erhalt und Ausbau der Schienenwege müssen Mittel zum Erhalt und Ausbau der übrigen öffentlichen Verkehrsmittel – vor allem ÖPNV in den Städten – bereitgestellt werden. In welcher Form dies erfolgen kann, muss geprüft werden (z.B. eine kommunale Investitionszulage, Reform des Gemeindeverkehrsfinanzierungs-Gesetzes – GVFG).
    Dazu gehört, dass alles getan werden muss, die EU-weite Tendenz zu stoppen, wonach in Zukunft die öffentlichen Verkehrsbetriebe den Weg der Zerschlagung, Privatisierung, Tarifsteigerung und Angebotsminderung beschreiten.
  6. Die nächste Stufe der Ökosteuer ist so auszugestalten, dass diese ökologisch wirksam und sozial ausgeglichen ist.
    So müssen bei der Ökosteuer die Einnahmen dadurch erhöht werden, dass die vielen Ausnahmetatbestände für das produzierende Gewerbe und andere Bereiche massiv reduziert werden. Die Einnahmen aus der Ökosteuer sind sowohl für den ökologischen Umbau, als auch für die soziale Abfederung einzusetzen. Für die soziale Abfederung siehe den Verweis auf das Papier Bulling-Schröter-Witt. Zu begrüßen ist hier die jüngste Feststellung von Finanzminister Eichel: „die Verknüpfung der Ökosteuer mit der Absenkung der Rentenbeiträge ist falsch.“ (Süddeutsche Zeitung, 25.9.2000).
    Jetzt in den Chor derjenigen einzustimmen, die die Aussetzung der Ökosteuer Anfang 2001 fordern, ist wenig verantwortlich. Stattdessen sollten wir konsequent die Linie vertreten, die wir bisher einklagten.
  7. Verhandlungen mit Bahn und VDV-Unternehmen über eine Ausgestaltung der Tarif-Systeme, die ein Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr für viele Menschen attraktiv machen.
    * Reduktion der Kosten für die BahnCard. Kein eingeschränkter Einsatz der BahnCard, wie er vom Bahnmanagement vorgesehen ist.
    * Prüfung der Möglichkeiten zur Ausweitung der Geltungsbereiche von Zeitkarten für erweiterte Tarifgebiete zumindest an Samstagen, Sonn- und Feiertagen oder werktags ab 18.00 Uhr. Dies würde die Möglichkeit bieten, ohnehin in Einsatz befindliche Kapazitäten zu nutzen und Personenverkehr in größerem Umfang auf Bahn und Bus umzuleiten.
    * Verhandlungen mit der Bahn und mit den öffentlichen Verkehrsbetrieben über eine Tarifgarantie über einen längeren Zeitraum (beispielsweise drei Jahre), anknüpfend an der von Bahnchef Mehdorn angekündigten Rücknahme der geplanten Bahn-Tarifanhebungen.
    * Ausweitung der Tarifangebote für Behinderte, für Seniorinnen und Senioren, für Studis und Azubis und für Schüler bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Alle bisher angeführten Entlastungen erfassen diese Gruppen nicht (auch nicht die Entfernungszulage). Daher sollte zumindest im öffentlichen Verkehr versucht werden, einen Ausgleich zu bieten, der zugleich einen Anreiz zum Umsteigen darstellt.
  8. Im Güterverkehr bietet eine erhebliche Ausweitung der Überprüfung von Sicherheitsstandards und Umweltauflagen im Lkw-Verkehr eine erste Möglichkeit zur Entspannung der Lage und zur Reduzierung von unlauterer Konkurrenz.
    Ausdrücklich sei hier vor jedem Zungenschlag gewarnt, es handle sich vor allem um „ausländische Billigkonkurrenz“ im allgemeinen oder um „Schmutzkonkurrenz aus Osteuropa“. Die erwähnten Schwarzen Schafe gibt es heute aufgrund des verallgemeinerten Konkurrenzdrucks EU-flächendeckend. Im übrigen verlagerten viele deutsche Spediteure ihren Firmensitz nach Osten, um durch entsprechende Steuervorteile und niedrigere Löhne zu Konkurrenzvorteilen zu gelangen.
    Die Bundesregierung muss im übrigen ein Programm entwickeln, wie auf mittlere Frist Güterverkehr vermieden bzw. Straßengüterverkehr und Luftfracht auf Schiene und Schiffe verlagert werden kann. Dazu gehört beispielsweise, dass die gegenwärtige Tendenz bei der DB Cargo, die Industriegleise (direkter Anschluss von Unternehmen an die Schiene) radikal abzubauen, gestoppt und ins Gegenteil verkehrt wird.(18)
  9. Grundsätzlich ist eine Wende in der Verkehrspolitik dergestalt erforderlich, dass nicht Jahr für Jahr das Straßennetz verlängert und das Schienennetz verkürzt wird. Nur eine Politik in umgekehrter Richtung kann logischerweise zu einem umweltverträglicheren Modal Split führen.
    Diese Trendwende kann sofort erreicht werden, in dem bei den Beratungen zum Haushalt 2001 die Ansätze für fortgesetzten Straßenbau gekappt und umgekehrt die damit freiwerdenden Mittel in Schiene und Binnenschifffahrtswege umgeleitet werden.(19)
  10. Die Bundesregierung ist aufgefordert, ihre bisherige Haltung in der Verkehrspolitik zu überdenken, wonach sie die gesamte Legislaturperiode lang ohne Bundesverkehrswegeplan weiterwursteln will. Ähnlich dem „Kassensturz“, den die Bundesregierung in Sachen allgemeine Finanzen vornahm, gehört gerade angesichts der neuen Energiekrise die gesamte Verkehrs- und Energiepolitik auf den Prüfstand.
    Im Verkehrssektor heißt dies: Bilanz des längst überholungsbedürftigen alten Bundesverkehrswegeplans aus dem Jahr 1992. Ausarbeitung und Vorlage der Kriterien, die einem neuen BVWP zugrunde gelegt werden müssen, wobei die dazu längst vorliegenden Erkenntnisse von Umweltverbänden und Instituten zu berücksichtigen sind. Aufgabe einer Orientierung an einem „Verkehrswege-Investitionsprogramm 1999-2002“, das im großen und ganzen eine Fortschreibung der bisher erfolgten verkehrten Verkehrspolitik darstellt.
    Eine Beruhigung des Verkehrsgeschehens, eine deutliche Verbesserung für die Nutzer des öffentlichen Verkehrs, eine Besserstellung ALLER Pendler mit niedrigem und unteren Einkommen zusammen mit einer deutlichen Verbesserung des Angebots im öffentlichen Verkehr und erste Maßnahmen gegen den mörderischen Konkurrenzkampf im Lkw-Gewerbe – das wäre exakt die Mischung, die einen ökologischen UND sozialen Umbau im Verkehrssektor ermöglicht.
Damit würde deutlich das Signal gesetzt auf: VERKEHRSWENDE.
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