unser Titelbild erweckt vielleicht den Eindruck, dass es uns bei unserem Schwerpunktthema nur um den Autoverkehr geht. Doch das ist nicht der Fall. Schon die Aufzählung einiger anderer Mobilitätsbereiche macht das deutlich: Verschiedene Verkehrsformen durchziehen das Heft wie ein roter Faden – von lokalen Berichten aus Stuttgart und der Umgebung von Berlin über (Inlands-)Flugverkehr, Vor- und Nachteile des entgeltfreien ÖPNV, das LINKE Radfahrkonzept, Stuttgart 21, die BUND-Position zu Emissionszielen für Luftschadstoffe bis hin zu einem der Leserbriefe.

Dennoch ist es natürlich nicht gelungen, alle Aspekte in dem Heft zu behandeln. Schiffs- und Bahnverkehr, Anforderungen an Vernetzung der Verkehrsträger, Möglichkeiten linker Politik, Verkehr und Energieversorgung zu kombinieren sowie weitere Probleme bleiben späteren Ausgaben überlassen.
Vor allem aber sind Fragen nach den Zusammenhängen unserer gegenwärtigen Mobilität mit anderen Aspekten unserer Lebens- und Wirtschaftsweise offen: Vom naheliegenden und oft diskutierten Verbrauch fossiler Energieträger mit den damit verbundenen CO2-Emissionen über die Verschwendung von Lebensraum in den Städten für fließenden, im Stau stehenden sowie ruhenden Verkehr, Flächenversiegelung und Beeinträchtigung der Grundwasserneubildung, die Zerschneidung ganzer Landschaften und Lebensräume durch Straßen bis hin zu gesundheitlichen Schäden infolge von Emissionen von Lärm und Abgasen sowie mangelnder Bewegung ‒ um nur einige zu nennen. Wenn Sie zu diesen Themen etwas beitragen können und wollen, sind Sie hiermit dazu herzlich eingeladen.

Damit sind wir wieder bei der Frage: „Wie wollen wir leben?“, die uns bereits seit unserer Gründung als Ökologische Plattform bewegt. Wichtig ist die dazu passende Wirtschaftsweise. Sie wird der Schwerpunkt der nächsten Tarantel sein.
Doch wir werden mit den weiteren Heften auch immer wieder fragen: Was hindert uns daran, so zu leben, wie wir es wollen? Welche Beispiele gibt es bereits für eine alternative Lebensweise? Können diese verallgemeinert werden? Wenn ja – wie, wenn nicht ‒ welche Rahmenbedingungen müssen geändert werden ‒ oder (wie) müssen wir uns selbst ändern?
Einen ungewohnten Anstoß dazu gibt der Beitrag „Es geht um Energie! Alle reden über globale Erwärmung — reden wir endlich über Energie.“ (Dabei geht es natürlich nicht darum, die Erderhitzung zu bezweifeln oder als unwichtig zu bezeichnen – aber lesen Sie selbst.)

Wir beginnen jetzt mit einer neuen Rubrik, die den Titel unseres Parteitagsantrages aufgreift: „Solidarisch leben und wirtschaften – sozial-ökologischen Umbau vorantreiben!“. In ihr sollen künftig Projekte aus dem ganzen Land präsentiert werden, in denen Mitglieder der ökologischen Plattform sich bereits heute an entsprechenden Initiativen beteiligen. Wir beginnen mit zwei Zuschriften, die wir in Vorbereitung unseres Antrages erhalten haben und bitten alle, ihre eigenen Projekte und Erfahrungen vorzustellen. Texte können per E-Mail geschickt werden an tarantel@oekologische-plattform.de oder mit dem Formular auf unserer Seite unter: https://www.oekologische-plattform.de/publikationen/tarantel/.

Wer erinnert sich noch an den Sommer 2018? Wenn das Heft erscheint, ist er mit hoher Wahrscheinlichkeit schon vorbei ‒ und bei vielen hat das Vergessen wieder eingesetzt. Doch wir kommen nicht umhin, uns zu erinnern. Alle wissenschaftlichen Prognosen deuten darauf hin, dass der vergangene Sommer nur der Beginn einer Serie extremer Wetterereignisse ist. Das betonen wir immer wieder, doch wer gehofft hat, dass dieser Sommer den Anstoß zum Umsteuern gegeben hat, sieht sich enttäuscht: Die „Kohlekommission“ taumelt von einer Zerreißprobe zur nächsten. RWE will den Hambacher Forst endgültig abholzen. Die Regierung streitet um angebliche Flüchtlingsprobleme statt darum, wie die Zukunft unserer Enkel und Urenkel gesichert werden kann. Und DIE LINKE? ‒ führt eine „Woche der Zukunft“ durch, ohne auch nur die Sicherung einer lebenswerten Zukunft zu thematisieren (wäre da nicht das gallische Dorf namens „Ökologische Plattform“).

Viel Spaß beim Lesen

In eigener Sache

Schreiben der Ökologischen Plattform an Arbeitsgemeinschaften und Zusammenschlüsse DER LINKEN

Liebe Genossinnen und Genossen,

dass Ökologie für menschliches bzw. gesellschaftliches Leben wichtig ist, wisst Ihr. Dass eine sozialistische Partei mit ihrem Ringen um Freiheit in der sozialen Gleichheit aller zugleich für den Erhalt und die Verbesserung der natürlichen Lebensgrundlagen eintreten muss, wisst Ihr auch. Und sicher stimmt Ihr mit uns darin überein, dass es uns als Partei bisher nicht recht gelungen ist, diese elementaren Einsichten in der konkreten Politik der LINKEn erfahrbar zu machen. Über die vielfältigen Gründe und Schwierigkeiten dafür sollten wir weiterreden. Aber wir sollten das so tun, dass sich vor allem unsere Praxis verändert. Genau das war das Anliegen unseres Antrages an den Parteitag, den Ihr als G.23 im Antragsheft 2 finden könnt. Unser Antrag wurde aus Zeitgründen nicht behandelt, sondern an den Parteivorstand verwiesen.
Er hat beraten und beschlossen: „Auf einem der nächsten Parteitage findet ein Block zur Ökologie statt. Der Parteivorstand führt zeitnah (in den nächsten sechs Monaten) eine Debatte zu ökologischen Themen durch. Der Parteivorstand bittet die Ökologische Plattform um Vorlage konkreter Ökologischer Projekte für einen sozial-ökologischen Wandel.“

Wir möchten gemeinsam mit Euch diese Debatte führen, konkrete Projekte des sozialökologischen Umbaus unterstützen und fortschreiben, neue Projekte entwickeln und realisieren. Aus eben diesem Grunde kommen wir auf unseren Antrag G.23 zurück, genauer: auf unsere Begründung für den Antrag und die nunmehr – nach der Entscheidung des Parteivorstandes – leicht modifizierten konkreten Vorschläge:

I. Wir meinen:

Nur ein radikales Umsteuern der politischen und gesellschaftlichen Entwicklung wird ein menschenwürdiges Leben für jede und jeden und damit soziale und ökologische Gerechtigkeit weltweit ermöglichen. Die Herausforderung ist eindeutig: JETZT endlich müssen Elend, Armut und soziale Ausgrenzung wirksamer bekämpft, der weiteren Zerstörung des Klimas, der biologischen Vielfalt, der natürlichen Lebensbedingungen Einhalt geboten werden. Das heißt zunächst und vor allem: JETZT Schluss zu machen mit Austeritätspolitik und Ausplünderung, mit einer „Sicherheitspolitik“, die Krieg toleriert und Unsicherheit mehrt, mit profitfixierter Wirtschaftspolitik. JETZT muss ihr Ersatz beginnen – mit sozial gerechter Umverteilung von Einkommen, Vermögen und Ressourcen, mit der systematischen Verbesserung der Bedingungen für „gute Arbeit“, mit Hilfen für die Opfer von Gewalt und mit Entspannungspolitik, mit dem Umbau der Produktions- und Konsumtionsstrukturen, mit der Umstellung der individuellen und kollektiven Lebensstile. Dieser sozial-ökologische Umbau der Gesellschaft beginnt und geht einher mit dem Ringen um die Demokratisierung politischer Entscheidungsprozesse durch jene, die solidarisch leben und wirtschaften wollen.

DIE LINKE. hat auf den verschiedenen politischen Ebenen in vielfältigen politischen Aktivitäten – von Straßenblockaden, Demonstrationen, Petitionen über Projekte der Lokal-, Kommunal- und Landes-, Bundes-, EU- und Europapolitik bis hin zu parlamentarischen Initiativen und zur Teilhabe an Verwaltungen und Regierungen – bewiesen: soziale Gerechtigkeit, Demokratie, Frieden, Gleichstellung der Geschlechter und Ethnien, gleichgestellte Teilhabe von Menschen mit und ohne Behinderungen am gesellschaftlichen Leben, solidarisches Miteinander und damit insbesondere Internationalismus und Ökologie sind ihr wichtig. Es gibt eine große Anzahl von Konzepten, Programmen und anderen Ausarbeitungen, darunter auch und insbesondere „Plan B“, die belegen, dass in der Partei an Zukunftsvisionen und konkreten Wegen des sozial-ökologischen Umbaus gearbeitet wird. Aber seltener werden eigene konkrete Referenzprojekte für Problemlösungen in der Kommune und im Land initiiert und vertreten. Erlangte Erfolge werden nicht ausreichend durch die Landes- und Bundespartei kommuniziert. Die Parteigliederungen werden in ihrer Breite nicht konsequent als Orte solidarischen, ökologischen und alternativ-kulturellen Lebens wahrgenommen. Es besteht zwar ein großes öffentliches Interesse an sozial-ökologischen Themen und wirtschaftspolitischen Konzepten, jedoch werden diese nur wenig mit linker bzw. sozialistischer Politik in Verbindung gebracht.

Unsere Initiative zielt auf die Aktivierung aller Gliederungen DER LINKEN, sich für den sozial-ökologischen Umbau in Wort und Tat zu engagieren. Mit unserer Initiative knüpfen wir an die vielfältigen emanzipativen Aktivitäten anderer demokratischer Akteure an.

II. Wir schlagen vor:

Die Mitglieder der Partei, ihre Gliederungen, Zusammenschlüsse bzw. Arbeitsgemeinschaften und Vorstände sollten ermutigt werden, lokale und regionale Foren zum sozial-ökologischen Umbau und so zum solidarischen Wirtschaften zu organisieren und durchzuführen. Dort sollen Erfahrungen, Vorstellungen, Projekte und Vorschläge, die auf solidarisches und daher insbesondere ökologisch verantwortungsvolles Handeln zielen, diskutiert werden. Ein mögliches Motto ist: „Solidarisch wirtschaften damit es für alle gut reicht – bei uns, in der EU und Europa, weltweit“.
Die Ökologische Plattform initiiert eine Arbeitsgruppe aus interessierten Arbeitsgemeinschaften und Landesvorständen, die die Ergebnisse der Foren analysiert und Vorschläge für weitergehende bzw. vernetzende Aktivitäten bzw. Vorhaben unterbreitet. Sie bereitet ein bundesweites Forum der Partei zum solidarischen Wirtschaften und so zum sozial-ökologischen Umbau vor.
Die Arbeitsgruppe organisiert die Herausgabe eines Materials für die innerparteiliche politische Bildung, das „solidarisches Wirtschaften“ wie sozial-ökologischen Umbau erklärt. Es soll Zusammenhänge zwischen der Ökonomie, dem Sozialen, der Ökologie und der Demokratie aufzeigen, Diskussionen anregen und auf konkretes politisches Handeln zielen.

Die Öffentlichkeitsarbeit wird die ökologische Dimension in unserer Gesamtpolitik und die entsprechenden wirtschaftspolitischen Konzepte der Partei stärker kommunizieren.

Auf den unter 1. und 2. genannten Foren interessiert insbesondere, wie die verschiedenen Formen demokratischer Politik – von der Straßenblockade aus Protest (z. B. gegen Castor- und Rüstungstransporte), über partizipative Prozesse, Aktivitäten im politischen Alltag, parlamentarische Arbeit und Teilhabe an Verwaltungs- und Regierungshandeln – koordiniert genutzt werden können, um Politikwirksamkeit zu erhöhen. Probleme und Widersprüche sollen offen und solidarisch debattiert werden.
Die fachpolitischen Mandatsträgerinnen und Mandatsträger der LINKEn in den Parlamenten, Verwaltungen bzw. Regierungen werden gebeten, sich in die Vorbereitung und Durchführung der Foren aktiv einzubringen. Die in der Bundesstiftung und im Stiftungsverbund der RLS tätigen Genossinnen und Genossen der Partei werden gebeten, sich an der innerparteilichen politischen Bildung und insbesondere an der Erarbeitung des unter Punkt 3. genannten Bildungsmaterials engagiert zu beteiligen.

Wir würden uns freuen, könnten wir die Linke Woche der Zukunft nutzen, um zu unserer Initiative in das Gespräch zu kommen.

Soziale Bewegung? politische Grundströmung? Parteiflügel? Netzwerk? Arbeitsgemeinschaft?
Welcher Weg nützt der Ökologischen Plattform?

Götz Brandt und Karsten Färber

Seit 2006 gibt es bei der PDS und ab 2007 bei DIE LINKE. Parteiströmungen mit Satzung, Gründungsdokumenten, Webseiten, Veranstaltungen, Konferenzen, Sommerschulen und Ratschlägen. Sie haben sich zum Ziel gesetzt, auf die Parteientwicklung und politische Ausrichtung der LINKEN organisiert Einfluss zu nehmen. Strömungen können, werden sie im Parteiinteresse geleitet, in der politischen Debatte für Klarheit sorgen. Dabei sollte weder Liebknecht: „Klarheit vor Einheit“ noch Kautsky: „Einheit vor Klarheit“ die Losung sein, der gefolgt wird, sondern „Einheit durch Klarheit“ (Liebich). Zusammenwirken geht vor Rechthaben.

Politische Strömungen werden nach dem Duden definiert als „geistige Bewegung, Richtung, Tendenz“ und nach Wiktionary als „eine der verschiedenen Anschauungen in einer großen Gruppe“. Strömungen können sich als solche erklären, aber auch durch die Medien als solche eingestuft werden, auch wenn sie sich selbst nicht als solche bezeichnen. Zum Beispiel bezeichnet sich das Forum Demokratischer Sozialismus (fds) als „bundesweiter Zusammenschluss“, erscheint aber in den Medien oft als Strömung.

In der LINKEN haben sich folgende Strömungen etabliert: Die Antikapitalistische Linke (AKL) will die antikapitalistische Ausrichtung der Partei stärken (Pflüger, Jelpke, Gleiss, Hunko, Redler). Die Kommunistische Plattform vertritt kommunistische, marxistische Positionen. Ziel ist die sozialistische Gesellschaft. Sie bezeichnet sich selbst nicht als Strömung. Die Sozialistische Linke (SL) vertritt linkskeynesianistische und Reformer-Positionen (Riexinger, Krämer, Wissler); das Netzwerk Reformlinke fördert Regierungskoalitionen in Berlin, Brandenburg und M/V. (Ernst, Pau, Gallert, Korte, Liebich). Die Emanzipatorische Linke (Ema.Li): (seit 2009) will die Arbeitswelt verändern, bedingungsloses Grundeinkommen (Kipping, Spehr, Helm, Lay). Das Forum Demokratischer Sozialismus (fds) will Regierungsbeteiligung (Bartsch). Vor dem Leipziger Parteitag haben Wolf, Bluhm, Mayer und Brunner das fds verlassen.

Oft werden auch noch weitere Zusammenschlüsse als Strömungen deklariert: Ökologische Plattform, LISA, Geraer Dialog, Marxistisches Forum, OWUS (Unternehmer-Organisation in der LINKEN).

Alle diese Strömungen können, grob unterteilt, in zwei Grundströmungen eingeordnet werden:

Forderungen nach Integration in das bestehende kapitalistische System, Regierungsbeteiligung zusammen mit SPD und Grünen. (z.B. Forum demokratischer Sozialismus, Netzwerk Reformlinke, Sozialistische Linke)
Forderungen nach Abschaffung des kapitalistischen Systems und Aufbau des Sozialismus. (z. B. Kommunistische Plattform, Antikapitalistische Linke, Ökologische Plattform)

Diese Zielstellungen sind eigentlich konträr, wenn sie für sich allein verfolgt werden und sich nur teilweise auf das Parteiprogramm stützen.

Neben diesen Strömungen gibt es bei der LINKEN noch 37 Zusammenschlüsse, die als IGen und AGen arbeiten. Sie haben sich zur Aufgabe gemacht, auf einzelnen Gebieten Vorschläge zu erarbeiten und den Gremien der Partei zur Verfügung zu stellen. Anerkannte AGen werden von der Partei finanziell unterstützt.

Soweit die Bestandsaufnahme der Zusammenschlüsse in der Partei.

Nun ergibt sich die Frage: Kann die Ökologische Plattform entweder als AG oder als Strömung ihrer Aufgabe, die Ökologie als den zukünftigen Hauptwiderspruch des Kapitalismus in der Programmatik und Parteipolitik fester zu verankern, besser nachkommen? Hilft die Deklaration als Strömung beim Kampf um die Hegemonie ökosozialistischer Ideen?

Strömungen werden vom Parteivorstand eher wahrgenommen, AGen sind in der Meinungsbildung weitgehend abgehängt und einflusslos, weil sie nur Spezialthemen bearbeiten. Die Frage muss beantwortet werden: Bearbeitet die ÖPF ein Politikfeld, das für die LINKE von grundsätzlicher theoretischer und praktischer Bedeutung ist oder ist sie nur eine fachbezogene AG? Kann sie, vom Inhalt und von der Bedeutung ihrer politischen Arbeit her, eine Strömung sein?

Die ÖPF kann auch eine Strömung sein, weil der Widerspruch zwischen Kapital und Natur im Laufe der Entfaltung des Kapitalismus von einem Nebenwiderspruch sich zu einem Hauptwiderspruch entwickelt hat. Dieser Widerspruch nimmt an Bedeutung ständig zu und kann die Existenz des Menschengeschlechts und der in vielen Millionen Jahren entwickelten Ökosysteme gefährden und im Extremfall kann es zu weitgehender Unbewohnbarkeit der Erde kommen. Der Widerspruch zwischen Kapital und Lohnarbeit tritt demgegenüber als zweitwichtigster Widerspruch zurück. Schon Marx hat erkannt, dass bei ungehindertem kapitalistischem Wachstum der Mensch und die Natur vom Kapital vernichtet werden. Der Grat für eine ökosoziale Rettungspolitik ist heute bereits sehr schmal geworden. Der Klimawandel lässt sich nicht mehr stoppen, kann bestenfalls verlangsamt werden. Daher ist eine ökologische Wirtschafts- und Lebensweise eine Grundvoraussetzung, um überhaupt den Sozialismus aufbauen zu können. Die Alternative ist die kapitalistische Barbarei, die heute schon sichtbar ist. Der Ökosozialismus setzt auf eine regionale, demokratisch organisierte Wirtschaft ohne Privateigentum an Produktionsmitteln. Eine „grüne Marktwirtschaft“ (Green New Deal) bleibt dem Kapitalismus verhaftet und damit dem Profit und der Konkurrenz. Eine sozial-ökologische Wende ist im Kapitalismus nicht möglich. Der Kapitalismus ist weder sozial noch ökologisch zu reparieren. Nur im Sozialismus kann die Ausbeutung des Menschen und der Natur überwunden werden. Linke Wirtschaftspolitik darf nicht auf Wachstum setzen. Wachstum ist der Motor des Kapitalismus. Die Krisen des Kapitalismus durch eine keynesianische Wirtschafts- und Sozialpolitik beheben zu wollen, ist keine sozialistische, sondern eine sozialdemokratische Politik, die den Kapitalismus retten will. Die Ökologische Plattform will aber den Kapitalismus überwinden und einen ökologischen Sozialismus aufbauen. Die Menschheit steht heute vor der klaren Wahl: „Sozialismus oder Barbarei“ (Rosa Luxemburg). In ihrem Erfurter Parteiprogramm fordert die LINKE einen „Systemwechsel, bei dem alle gesellschaftlichen Verhältnisse überwunden werden, in denen Menschen ausgebeutet, entrechtet und entmündigt werden und in denen ihre sozialen und natürlichen Lebensgrundlagen zerstört werden“.

Insofern vertritt die ÖPF das gegenwärtig objektiv wichtigste Politikfeld der LINKEN. Die Parteiführung und weite Teile der Mitgliedschaft haben das allerdings noch nicht wahrgenommen. Die LINKE muss sich zwar um die täglichen Sorgen der Menschen kümmern und die Losung „100 % sozial“ ist richtig, aber ebenso muss die LINKE die Losung „100 % ökologisch“ verfolgen, denn wir sind eine sozial-ökologische Partei. Antikapitalismus bedeutet heutzutage, den Widerspruch zwischen Kapital und Natur an erster Stelle zu thematisieren. Die ÖPF wäre also gegenwärtig die wichtigste Strömung in der Partei. Sie hätte als Strömung eine wichtige politische Rolle zu übernehmen. Mit allen anderen antikapitalistischen Strömungen muss sie deshalb eng zusammen arbeiten und ein Bündnis bilden.

Will die ÖPF eine Strömung sein, dann muss sie mehr als bisher auf allen Ebenen auf die gesamte Politik der Partei Einfluss nehmen. Das Erfurter Parteiprogramm ist dafür die Grundlage. Die „Strömung ÖPF“ müsste dann nachweisen, dass die Parteivorsitzenden und der Parteivorstand sowie die Bundestagsfraktionsvorsitzenden und die Bundestagsfraktion unser Parteiprogramm, was die Ökologie betrifft, nicht ausreichend mit Leben erfüllen und die ökologische Frage nicht, genauso wie die soziale Frage, in den Mittelpunkt ihrer politischen Aktivitäten stellen, wie es das Parteiprogramm zum Inhalt hat. Das bedeutet Konfrontation mit dem Parteivorstand und dem Fraktionsvorstand. Kann die ÖPF das leisten? Bisher hat man sich seitens der ÖPF mit der Parteiführung nicht angelegt. Einmal, weil man das nicht wollte und zum andern, weil man das wegen Personalmangels nicht konnte. Nun ist aber der Widerspruch zwischen Kapital und Natur derart angewachsen, dass im Interesse aller GenossInnen und EinwohnerInnen Deutschlands die Partei sich dieses Hauptwiderspruchs annehmen muss. Tut sie das nicht und negiert diese heute wesentliche politische Aufgabe weiterhin, dann ist sie vor allem deshalb keine antikapitalistische Partei mehr und schwimmt im Mainstream der prokapitalistischen Parteien mit. Sie erfüllt dann nicht ihr eigenes Parteiprogramm in einem wesentlichen Punkt.

In allen Strömungen spielen MandatsträgerInnen und FunktionärInnen die Hauptrolle. Sie sind in den Sprecherräten vertreten und bestimmen die politische Richtung der Strömungen. Das ist bei der ÖPF nicht der Fall. Mandatsträger sind dünn gesät. Deshalb ist es eine wichtige Aufgabe der ÖPF, den Anteil der MandatsträgerInnen in ihren Reihen zu erhöhen, um ihren politischen Einfluss zu verstärken. Die ÖPF muss sich besser vernetzen und auch Mitglieder anderer Zusammenschlüsse auffordern, in der ÖPF tätig zu werden und auch Mitglied zu werden.

Auf allen Ebenen muss DIE LINKE eine ökologische Partei werden. Bei den meisten Mitgliedern steht nämlich die soziale Frage im Vordergrund, obwohl sich das durch neue und jüngere Mitglieder der letzten zwei Jahre ändert.

LINKE vs. Ökologie?

von Wolfgang Borchardt

Die gute Nachricht zuerst:

Ökologie spielt in der Linken Woche der Zukunft 2018¹
nun doch eine Rolle.
Das ist für die Planenden offenbar nicht selbstverständlich, denn ursprünglich gab es – nachdem das Programm bereits online gestellt war und um Anmeldung gebeten wurde – nur zwei ökologische Themen.
Das ist deshalb bemerkenswert, weil Katja Kipping im Gespräch mit Marcus Otto und Petra Beck in Reaktion auf den Offenen Brief des AK Rote Bete²
zugesagt hat, dass die Linke Woche der Zukunft 2018 das Forum sein würde, um die Forderungen des Offenen Briefes

sich intensiv mit dem Klimawandel auseinanderzusetzen und ihn, wie im Parteiprogramm gefordert, als Querschnittshema zu integrieren und kommunizieren,
die Dringlichkeit überall deutlich zu machen, ökologische Gesichtspunkte in die zentralen politischen Entscheidungen mit einzubeziehen, …

zu behandeln. Auf mehrere Nachfragen ökologisch Interessierter ab 21.7.18 zu ökologischen Themen gab es nur die Antwort, dass das Programm noch nicht vollständig sei. Und tatsächlich wurden – anscheinend infolge der Interventionen – einige Themen mit aufgenommen.

Am 8.8.18 waren es „schon“ vier Themen:

ÖPNV zum Nulltarif
Konzepte für Wirtschaftsdemokratie hier & jetzt
Bio nur für die Mittelklasse?
Die Zukunft liegt jenseits von Wachstum und Export

doch auch nach mehrfachem Lesen der Veranstaltungsankündigungen war für uns nicht wirklich erkennbar, dass hinter der Planung wirklich das Ziel steht, ökologische Elemente eng mit unseren zentralen, sozialen Kämpfen zu verbinden. Dies würde eine ökologische Argumentationskette zum Klimawandel, Ressourcenverbrauch und der Frage, wer die Rechnung für Naturzerstörung eigentlich zahlt, verlangen.

Ein „Diskussionsprozess, der … in einen großen, parteiweiten und öffentlichkeitswirksamen Diskussionsprozess … [über den sozial-ökologischen Umbau] münden soll … wurde von der Mehrheit des Parteivorstands als nicht praktikabel angesehen.“

Der Sprecher*innenrat hat daher der für die Planung zuständigen Bereichsleiterin Strategie und Grundsatzfragen beim Parteivorstand DER LINKEN am 8.8.18 vorgeschlagen, für den Sonntag (16.9.18) noch vor dem Abschlussplenum neben zwei anderen bilanzierenden Workshops „Wie weiter …“ ein Forum „Wie weiter mit dem sozial-ökologischen Umbau?“ mit aufzunehmen. Da wir auch auf unsere Nachfrage am 19.8.18 noch keine Antwort erhielten, haben wir am 21.8. noch einmal nachgefragt und schließlich am 23.8. telefonisch die Auskunft bekommen, dass am 16.9. Vormittag keine Räume zur Verfügung stünden und wir das Forum ab 14 Uhr durchführen können – also nach dem offiziellen Abschluss, wenn schon viele wieder nach Hause fahren wollen.

Per 25.8.18 gibt es 6 Veranstaltungen (von 57), die sich mit ökologischen Fragen befassen. Es sind dies

Das geht in die richtige Richtung, doch es ist nicht genug.

Die schlechte Nachricht:

Erstens handelt es sich um Veranstaltungen der Rosa-Luxemburg-Stiftung und nicht DER LINKEN (bei der Ökologie immer noch kein Thema ist).
Das von uns geforderte Forum findet sich (noch?) nicht im Programm.
Zweitens wird im Programm der Linken Woche der Zukunft 2018 nicht einmal ansatzweise deutlich, dass Klimawandel ein Querschnittshema ist und wie künftig ökologische Gesichtspunkte in die zentralen politischen Entscheidungen mit einbezogen werden.

DIE LINKE (bzw. ihr Führungspersonal) kann oder will keinen „parteiweiten und öffentlichkeitswirksamen Diskussionsprozess“ zur Umsetzung des sozial-ökologischen Umbaus einleiten. Genau das war aber ein wichtiger Bestandteil unseres Parteitagsantrages „Solidarisch leben und wirtschaften – sozial-ökologischen Umbau vorantreiben!“³
(siehe auch Antragsheft 2, S. 43; https://www.die-linke.de/fileadmin/download/parteitage/leipziger_parteitag_2018/antragshefte/Leipziger_Parteitag_-_Antragsheft_2.pdf⁴). Der Parteivorstand, an den der Antrag – wieder einmal aus Zeitgründen – verwiesen wurde, hat am 30. Juni 2018 folgenden Beschluss gefasst:

Auf einem der nächsten Parteitage findet ein Block zur Ökologie statt. Der Parteivorstand führt zeitnah (in den nächsten sechs Monaten) eine Debatte zu ökologischen Themen durch. Der Parteivorstand bittet die Ökologische Plattform um Vorlage konkreter Ökologischer Projekte für einen sozial-ökologischen Wandel. Der Antrag G.23 wird abgelehnt.

Wir haben daraufhin in einem Schreiben an den Vorstand⁵ am 19.7.18 gefragt bzw. festgestellt

„was genau die Kritikpunkte im Parteivorstand waren. … Durch die Ersetzung fallen einige wesentliche Elemente des Antrages G23 unter den Tisch, die wir als Ablehnung dieser Punkte interpretieren müssen:

Euer Beschluss verzichtet darauf, zentral einen Prozess der Debatte an der Basis anzustoßen (Foren) und die Ergebnisse zusammen zu tragen.
Der Ausblick auf die Verknüpfung mit der Europawahl entfällt und bleibt offen.
Die Organisation einer Arbeitsgruppe, die abgestimmt mit Basis und dem PV und den Experten eine öffentlichkeitswirksame Konferenz vorbereitet, ist entfallen.
Bildungsmaterial der Partei entfällt erst einmal.
Die Aufforderung an die Fachpolitiker (Mandatsträger und Fachkundige), zur Sache beizutragen entfällt ebenfalls.
…

Am 21.8.18 (nach mehr als einem Monat) antwortete dann Jörg Schindler, Bundesgeschäftsführer der Partei DIE LINKE:

„Euer Antrag entwirft einen Diskussionsprozess, der über unterschiedliche Foren in einen großen, parteiweiten und öffentlichkeitswirksamen Diskussionsprozess – z.B. eine Konferenz, ein Parteitag – münden soll. Dies wurde von der Mehrheit des Parteivorstands als nicht praktikabel angesehen.

Da euer Antrag dennoch bedenkenswerte Überlegungen beinhaltete, beschloss der Parteivorstand, dass auf einem der nächsten Parteitage ein Block zur Ökologie stattfinden wird. Hinzu kommt, dass der Parteivorstand in den nächsten sechs Monaten eine Debatte zu Fragen des sozial-ökologischen Umbaus durchführen will. Ich wünsche mir, dass ihr als BAG Ökologische Plattform für diese Debatte eine Vorlage mit konkreten Ökologischer Projekte für einen sozial-ökologischen Wandel einreicht. Ich persönlich denke, dass sich tragfähig erweisende Vorschläge dann auch in unserer weiteren Programmatik wiederfinden werden.

Nochmals möchte ich bekräftigen, dass wir als LINKE ein klares sozial-ökologisches Profil haben. Mit Umweltverbänden und Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern fordern wir einen grundlegenden Wandel in der Verkehrs-, Energie- und Klimapolitik. Das ist dringend notwendig, es ist bezahlbar und es würde das Leben für Millionen Menschen verbessern. Erst jüngst haben wir als Reaktion auf die „Heißzeit“-Studie des PIK unser Fünf-Punkte-Programm „Was nötig ist, um das Klima zu retten“⁶ öffentlichkeitswirksam publiziert.“

Dieser Umgang mit Umweltaktivisten in DER LINKEN deckt sich mit dem des vorigen Vorstandes zu unserem Antrag an den 5. Parteitag⁷
und mit unserem Vorschlag zur Linken Woche der Zukunft: Hinhalten, Vertrösten, Tun als ob – aber selbst nicht praktisch aktiv werden.

Aus den Ländern

Stuttgart laufd nai! – Eine Vision für unsere Stadt

Wie wollen wir in Zukunft leben? Diese einfache und doch entscheidende Frage bewegt Prof. Jan Gehl, den bedeutendsten Stadtplaner unserer Zeit. Er verwandelt seit Jahrzehnten trostlose Unorte in pulsierende Lebensräume, schafft urbane Plätze und Wegebeziehungen, die zum Flanieren und zur Begegnung einladen. Sein erfolgreichstes Projekt ist das „Wunder von Kopenhagen“ – die Umgestaltung der dänischen Hauptstadt in ein Paradies für Menschen zu Fuß und auf dem Rad. Das gelang ihm durch die Entschleunigung des Verkehrsgeschehens und die Neuverteilung des Straßenraums zugunsten von Gehwegen und sicheren Radwegen. Die autogerechte Stadt wandelt sich zur Stadt nach menschlichem Maß.

In Stuttgart hat sich ein breites Bündnis von Bürgerinitiativen, Umweltverbänden und politischen Organisationen auf Initiative von SÖS-LINKE-PluS im Bündnis Stuttgart laufd nai zusammengeschlossen. Gemeinsam verfolgen die 22 Bündnispartner_innen – vom BUND bis zu den Naturfreunden, vom ADFC bis hin zu Fuß e.V., von politischen Organisationen bis zu örtlichen Bürgerinitiativen gegen Luftschadstoffe – die Vision einer lebendigen, sicheren, nachhaltigen und gesunden Stadt. Um diese Vision Wirklichkeit werden zu lassen, haben sich die Bündnismitglieder in einem ersten Schritt entschlossen, im Herzen der Stadt mit der Transformation der autogerechten Stadt hin zur Stadt für Menschen zu beginnen: In der Stuttgarter City, zwischen dem Europaviertel im Osten und der Paulinenbrücke im Westen, zwischen der “Theo” im Norden (B27) und der Oper im Süden (B14) soll eine großflächige Fußgängerzone mit attraktiven Radwegeverbindungen geschaffen werden. In diesen Grenzen des zukünftigen Cityrings entsteht durch die Umwidmung von Straßen Raum für menschliche Bedürfnisse: Stadtbäume ersetzen Straßenschilder und spenden im heißen Sommer Schatten. Auf bislang asphaltierten Flächen entstehen durchgrünte, barrierefreie Begegnungszonen mit Kinderspielplätzen und Brunnen. Neue Aufenthaltsräume laden zum Verweilen ein. Der Cityring, das Netz stark befahrener Straßen und Ursache der hohen Luftschadstoffbelastung, soll zukünftig nur noch mit maximal Tempo 30 befahren und schrittweise zurückgebaut werden, um Lärm, Luftschadstoffe und seine Barrierewirkung zu den umliegenden Stadtteilen zu verringern. Die schmutzige Schillerstraße vor dem Hauptbahnhof – heute mit 50 000 Fahrzeugen belastet – soll zurückgebaut und nur noch mit Bussen und dem Rad befahren werden können. So wird der Hauptbahnhof wieder zum Portal zur Innenstadt und ist nicht länger von der City abgeschnitten. Im Süden kann der durchtrennte Schlossgarten wieder zu einem grünen Band zwischen Neckar und Akademiegarten zusammenwachsen. Die besten Ideen, um die City lebenswerter zu machen, sollen im Rahmen von Beteiligungsverfahren insbesondere mit Kindern und Jugendlichen entschieden werden.

Geplant hatte das Bündnis, diese Vision mittels eines Bürgerbegehrens, das in einem intensiven Beteiligungsprozess zusammen mit Mehr Demokratie e.V. entwickelt wurde, in der Bevölkerung bekannt zu machen und gegenüber der Verwaltung und dem Gemeinderat durchzusetzen. Doch noch bevor die erste Unterschrift gesammelt war, schwenkten Grüne und SPD im Gemeinderat in zentralen Punkten auf die Forderungen des Bündnisses ein. So konnte ein interfraktionell eingebrachter Antrag mit den Stimmen von SÖS-LINKE-PluS, B90/Grüne, SPD und Stadtisten im Juli mit 31 Ja- zu 27 Nein-Stimmen bei einer Enthaltung verabschiedet werden. Die Konsequenzen: 1. Fast alle oberirdischen Parkplätze innerhalb des Cityrings werden entfallen – in Summe zwischen 150 und 200 Parkplätzen. 2. Die Fußgängerzone wird deutlich ausgeweitet, zusätzliche Radwegeverbindungen geschaffen. 3. Alle Straßen in der City, die zu bestehenden Parkhäusern führen werden in Shared-Space-Flächen verwandelt. Dort gilt zukünftig Schrittgeschwindigkeit. 4. Wer innerhalb der City sein Auto im Parkhaus abstellen und in die Shared-Space-Zone einfahren will, muss bereits bei der Einfahrt vom Cityring ein Parkticket ziehen. Bei der Einfahrt in die City passiert jedes Fahrzeug eine technische Sperre, z.B. absenkbare Poller. 5. Zudem wird die Stadtverwaltung ein nachhaltiges City-Logistik-Konzept umsetzen und zusätzliche Ordnungskräfte einsetzen müssen, damit die Lieferzeiten endlich konsequent eingehalten werden und schwere Lieferfahrzeuge schrittweise von der Straße verschwinden.

Ein Wandel geschieht jedoch nie ohne Konflikte. Der Handel befürchtet einen Rückgang seiner Umsätze, wenn sich die Stuttgarter Innenstadt in einen lebenswerteren urbanen Raum verwandelt. Erfahrungen aus anderen Städten zeigen aber, dass genau das Gegenteil zu erwarten ist. Für das Bündnis Stuttgart laufd nai ist dieser Beschluss des Gemeinderats ein vielversprechender Auftakt zur Transformation der Stadt: Weitere Projekte um Stuttgart lebens- und liebenswerter zu machen, die ökologische Verkehrswende zu gestalten und nachhaltige Lebensstile zu stärken werden folgen!

Das war der Stand vor einem Jahr… und jetzt?

Ein Jahr nach dem Zielbeschluss – Weichen sind gestellt, umgesetzt ist nichts

Rückblick: Vielversprechender Auftakt, schleppende Umsetzung

Mit dem Zielbeschluss des Gemeinderats am 26. Juli 2017 hat das Bündnis Stuttgart laufd nai einen entscheidenden Meilenstein in Richtung lebenswerte Stadt für alle gesetzt: „Kurz vor dem Startschuss für das von uns initiierte Bürgerbegehren reagierte eine Mehrheit im Gemeinderat und übernahm unsere zentralen Forderungen. Nun ist die Verwaltung verpflichtet, alle Planungen innerhalb des Cityrings auf den Zielbeschluss abzustimmen“, sagt Bündnissprecherin Susanne Jallow.

Das zweite Halbjahr 2017 stand im Zeichen der Haushaltsberatungen: „Hier haben wir es geschafft, die Gelder für die Umsetzung zu verdoppeln“, so Bündnissprecher Christoph Ozasek.

Mit einer Million Euro pro Jahr für die Umsetzung und weiteren 150 000 Euro für die Planung sowie einer Personalstelle sei ein Anfang gemacht. „Projekte, die ebenfalls zu laufd nai gehören wie beispielsweise die 2,65 Mio. Euro teure Umgestaltung der Dorotheenstraße und die Hebung des Nesenbachs sind separat im Haushalt mit Geld hinterlegt,“ so Ozasek. „Erfreulicherweise wird die Stelle zur Umsetzung des Zielbeschlusses beim Stadtplanungsamt ab dem 1. August besetzt sein“, freut sich Susanne Jallow.

Blick nach vorne: Tempo machen bei der Umsetzung

Beispiel:Die Prachtstrasse und jetzige Fußgängerzone Graben im 1. Wiener Gemeindebezirk Innere Stadt

„Bei allem Verständnis, dass die Umsetzung Zeit benötigt und Vorarbeiten gemacht werden müssen – es wird Zeit, dass endlich etwas umgesetzt und sichtbar wird, was eine lebenswerte Innenstadt ausmacht“, betont Bündnissprecherin Clarissa Seitz.

„In den letzten Monaten haben wir einige konstruktive Gespräche mit der Verwaltung geführt“, erläutert Christoph Ozasek. „Dabei haben wir teils Offenheit für unsere Anliegen festgestellt, teils aber auch Zurückhaltung, als ob es den Zielbeschluss nicht gäbe.“ „Die Entfernung der Pkw-Stellplätze in der Eberhardstraße wird zum Gradmesser, ob die Verwaltung willens ist, den Zielbeschluss praktisch umzusetzen“, sagt Ozasek.

„Wir werden weiter Druck machen und für die Umsetzung unserer Ziele streiten“, gibt sich Susanne Jallow kämpferisch. „Wir haben uns immer die Option offen gehalten, ein Bürgerbegehren zu initiieren – wir können das jederzeit starten und sind mit 23 Mitgliedsorganisationen auch schlagkräftig genug, das erfolgreich umzusetzen“, bekräftigt Jallow. „Das kommt aber nur in Frage, wenn die Umsetzung nicht klappt und Gemeinderat und Verwaltung entgegen den Zielbeschlüssen handeln“, so die Bündnissprecherin weiter.

Radentscheid: laufd nai weiterdenken

„Mit dem Radentscheid ist eine weitere Initiative entstanden, die den Gedanken von laufd nai im Sinne des Fahrradverkehrs auf die gesamte Fläche der Stadt weiterentwickelt“, freut sich Susanne Jallow. „Wir haben das als Bündnis von Anfang an unterstützt und sammeln selbst auch Unterschriften“, betont die Sprecherin.

Zukunftsbilder:
Master-Studierende der Fachhochschule zeigen wie laufd nai umgesetzt werden kann

An der Hochschule für Technik haben sich Seminarteilnehmer_innen eines Master-Studiengangs im laufenden Sommersemester mit der Umsetzung von Stuttgart laufd nai beschäftigt. „Wir waren im intensiven Austausch und haben gesehen, wie menschenfreundlich man die Stadt gestalten kann, wenn Raum vom Kfz-Verkehr befreit wird“, so Christoph Ozasek. „Die Ideen beflügeln und geben uns extra Motivation, die Umsetzung der Zielbeschlüsse zu beschleunigen und die Innenstadt so umzugestalten, dass man gerne nai laufd“, so Ozasek abschließend.

Hintergrund: Antrag 205/2017 „Eine lebenswerte Stadt für alle“ wurde am 26. Juli 2017 mit folgendem Ergebnis abgestimmt: Dafür: 31, dagegen 27, Enthaltung: 1

Mobilität: Verkehrs-Hauptachsen in Brandenburg

Situationsbericht über die Lage vor Ort in Märkisch-Oderland (MOL), aus der sich konkrete regionale Zielsetzungen für ein Wahlprogramm ableiten lassen:

Die regionale Verkehrspolitik ist ein Schwerpunkthema unserer Arbeit. Trotz der Nähe zu Berlin und dem bereits bestehenden, industriell für den Güterverkehr (CEMEX) genutzten Gleisanlagen gibt es auf diesen keinen SPNV!
Unser Ortskern wird durch eine Autobahn und Autobahnbrücken geteilt, der unablässige Lärm ist hier vielerorts sehr viel höher als für Industrieanlagen in Wohngebieten erlaubt (40 dB(A) nachts) und dürfte schon hunderte vorzeitige Tote durch Herz-Kreislaufbeschwerden gefordert haben. Wir fordern zumindest bei Ortquerungen ein Nachtfahrverbot für LKW, so wie es in der Schweiz schon lange sogar landesweit gilt, und langfristig den Ersatz der mit LKW verstopften Straßen durch gesonderte Güterverkehrs-Eisenbahnstrecken, die wie in den Niederlanden zum Schallschutz in Erdgräben zu verlegen sind!
Wer Straßen sät, wird Verkehr und Lärm ernten, deshalb: Keine Investitionen mehr in den Aus- und Neubau von Landes- und Kreisstraßen mit Ausnahme von Ortsumgehungen. Innerhalb von Ortschaften sind alle Landes- und Kreisstraßen per Gesetz den Gemeinden zu übergeben zusammen mit allen für Sanierung und Erhalt jetzt und künftig notwendigen Finanzmitteln!
Nur so kann sichergestellt werden, dass die Gemeinden und ihre Bürger in freier Selbstbestimmung entscheiden können, welche Lebensqualität ihre Wohnquartiere künftig haben werden und hoffentlich den öffentlichen Raum wieder für sich, für die Begegnung von Menschen, für die Belebung der Innenstädte zurückgewinnen.
Auch der ÖPNV, speziell für die Ortsteile Hennickendorf und Herzfelde, ist hinsichtlich Taktzeiten und Linienführung und überregionaler Fahrplanabstimmung eine Katastrophe, so dass wir selbst trotz ABC-Jahreskartenbesitz den ÖPNV fast nie nutzen konnten, Nachbargemeinden durch fehlende Streckenabschnitte gar nicht erreichbar sind. Am Wochenende kann auch unser eigenes Ortszentrum Rüdersdorf mit Bus ab ca. 18 Uhr weder erreicht noch verlassen werden, unser Strandbad ist auch bei Berlinern beliebt, vorausgesetzt sie nehmen die Tortur einer langen Anfahrt per PKW und bei uns auf der zerstörten Berliner Straße auf sich, denn die nächste ÖPNV-Haltestelle ist auch hier etliche Kilometer entfernt …
Berufspendler sind gezwungen, mit PKW weiter entfernte S-Bahnhaltestellen anzufahren, denn die P+R-Parkplätze der nächsten S-Bahnhaltestellen ‒ nicht nur in Strausberg – sind trotz hier ausreichenden ungenutzten Landes hoffnungslos überlastet, niemand schaffte bisher Abhilfe, die Verkehrspolitik hat hier bei einer so einfachen Aufgabe vollständig versagt – warum sollte man die beiden Regierungsparteien wieder wählen, oder liegt das etwa an einer Verweigerungshaltung der hier noch dominierenden SPD?
Der individuelle Ein- und Auspendlerverkehr ist entsprechend hoch und der Straßenverkehrslärm oft unerträglich.
Unserer CDU-geführten Verwaltung scheint das alles egal, bereitstehende Landesfördermittel zur Planung von Investitions- und von Sofortmaßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV und SPNV werden auch auf Nachfrage hin ignoriert, Kritik daran wird ausgesessen.
Landesverkehrsbehörden torpedieren die Bemühungen um lebenswerte Städte und Gemeinden, in unzähligen „Versagungen“ missbrauchen sie ihren viel zu großen Ermessensspielraum, um Leben und Gesundheit der Anwohner, Lebensqualität und Tourismus in unserem schönen Land ihren eigenen, individuellen Vorstellungen vom Vorrang des Individualverkehrs sogar vor Recht und Gesetz zu opfern, selbst Verwaltungsgerichtsurteile werden nicht umgesetzt.⁸Wie kann es sein, dass den verantwortlichen Verkehrsbehörden und Verwaltungsspitzen jeder Respekt vor Recht und Gesetz fehlt, haben sie keine Konsequenzen zu befürchten?
Dieses Beispiel aus der Lausitz ist kein Einzelfall! Das Straßenverkehrsamt MOL mit Sitz in Strausberg haben wir vor dem Verwaltungsgericht Frankfurt/O. verklagt, weil es selbst im Ortszentrum auf einer Strecke von nur ca. 200 m Länge die im Lärmaktionsplan festgelegte Verkehrsbeschränkung auf 30 km/h versagt, Unfälle ignoriert (erst letzte Woche dort wieder zwei Verletzte, zuvor hätte eine im Kreisverkehr umgekippte Ladung mit Strohpressballen auf eine Länge von 15 m des Fuß- und Schulweges alle dort befindlichen Passanten töten können) und mit nachweislich falschen Lärmberechnungen argumentiert, nur um auf diesem sehr kurzen Straßenabschnitt die Geschwindigkeit von 50 km/h nicht herabzusetzen. Warum? Im persönlichen Gespräch sagte uns der zuständige Amtsleiter, der aus den alten Bundesländern stammt, es könnte z.B. ein Mercedes-Fahrer aus Bayern durch unseren Ort fahren und ihn vor Gericht verklagen, warum er hier nur 30 km/h fahren dürfe ….
Dabei stellt sich auch die Frage nach der Verantwortung der Politik für die Personalpolitik in ihrer Verwaltung, wie kann es sein, dass eine Person mit solchen Ansichten Amtsleiter wird und noch immer ist?
Die Wut der Bürger*innen auf die Arroganz von Verwaltung und Politik ist groß, bei der Bundestagswahl erhielt in diesen auch vom LKW-Schwerlastverkehr innerorts sehr stark belasteten Ortsteilen die AfD von allen Parteien die meisten Stimmen, obwohl hier so gut wie niemand einen AfD-Kandidaten kennt, die hier auch nirgends aktiv in Erscheinung treten, aber es brodelt im Volk und so macht man sein Kreuz aus Protest.
Es bedarf eines anderen Ventils, über das sich die Wut entladen kann:
Echte Demokratie und Mitbestimmung! Die Hürden und Formanforderungen für Bürgerentscheide sind im Land Brandenburg viel zu hoch, so dass sie nur selten stattfinden und noch seltener das erforderliche Quorum erreichen können. Es ist hier eine App in Entwicklung, um die Kommunikation zwischen Politik und Bürger zu verbessern: https://gremien.teilt-mit.de/

Ich hoffe, dass ich Euch damit einige Anregungen zum Nachdenken und Handeln geben konnte und verbleibe mit

herzlichen Grüßen
Jürgen Rudorf

Klimaproteste im Leipziger Land

von Luise Schönemann

Der kleine Ort Pödelwitz bei Leipzig ist im Ausnahmezustand. Einen Steinwurf vom Gelände der Kohlegesellschaft MIBRAG haben sich über 1000 Menschen einen Ort zum Diskutieren, Aktivieren, Vernetzen und nicht zuletzt zum sozialen Austausch geschaffen. Basisdemokratisch und friedlich setzen sich die bunt gemischten Menschen für Klimaschutz und die Abschaffung von Energie aus Kohleverbrennung ein.

Pödelwitz ist ein Beispiel für Zweierlei. Ein vom Tagebau bedrohter Ort, zum Teil leer gezogen und in den Händen der Braunkohleindustrie, aber auch eine idyllische Siedlung mit altem Baumbestand und alten Häusern, verschlafen und ein bisschen vergessen. Umgeben ist alles von einer Tagebau bedingten Mondlandschaft, hunderte Meter breite Krater, nachts beleuchtet, wie ein UFO Landeplatz. Der Raubbau als mahnende Kulisse. Hier ist der beste Ort um zu sehen, wofür es sich lohnt zu kämpfen: Klimagerechtigkeit, Investitionen in erneuerbare Energien und einen Stopp von Kohleabbau und -verbrennung. Ein Kampf der im Camp mit friedlichen Mitteln geführt wurde, Worte und Taten für eine gemeinsame Zukunft.

Kohlestopp, was bedeutet das konkret? Im Parteiprogramm setzt sich DIE LINKE für einen kompletten Ausstieg aus der Verbrennung von Kohle zur Energiegewinnung bis 2035 ein. DIE LINKE fordert ein Sofortprogramm mit schnellem Kohleausstieg und einem Fond zur Absicherung der Beschäftigten. Bis 2020 müssen die zwanzig ältesten Kraftwerke abgeschaltet werden. Deutschland braucht zudem ein Investitionsprogramm zum Ausbau des ÖPNV und eine spürbare Senkung der Fahrpreise, bis hin zum gebührenfreien ÖPNV.

Der CO2-Ausstoß durch Verbrennung von Kohle ist eine der treibenden Kräfte des Klimawandels und die Ausbeutung von Kohlelagerstätten zerstört Dörfer, Landschaften und die Umwelt.

Zum Aktionstag am Samstag wurde auch an verschiedenen Positionen das Kraftwerk in Lippstadt besetzt, ein beeindruckender aber bedrückender Bau. Aus den Kühltürmen tritt weißer Rauch und im Sekundentakt fahren Einsatzwagen der Polizei an den Aktivist*innen vorbei. Sie erreichen ihr Ziel und es bleibt weitgehend friedlich. „Ich sitz und schwitz für Pödelwitz“ sagt eines der Transparente, denn es sind 30°C und es gibt wenig Schatten.

Mittendrin in den Protesten ist Johanna Scheringer-Wright, die Abgeordnete des Thüringer Landtags und landwirtschaftliche Sprecherin der Partei DIE LINKE.

Sie hat immer ein offenes Ohr und offene Augen, um zu unterstützen, Neues zu erfahren und ins Gespräch zu kommen, denn Klimapolitik ist ihr ein Anliegen. Zu Beginn führte sie ein langes Hintergrundgespräch mit den Vertretern der IGBCE (Gewerkschaft) vor Ort. Es arbeiten 2500 Menschen bei der MIBRAG, davon 300 Beschäftigte im Tagebau Vereinigtes Schleenhain, also maximal 300 Personen, die umgeschult und anderweitig beschäftigt werden müssten. Das könnte im Sektor erneuerbare Energien und Rekultivierung erfolgen und Pödelwitz wäre gerettet. Zudem hat Johanna Scheringer-Wright das Argument der IGBCE entkräftet, dass wir Kohlestrom bräuchten, weil wir nicht genügend Speicher für erneuerbare Energien hätten. Denn das Festhalten am Kohlestrom ist es, was dem Ausbau der Speicher entgegensteht. Erst kürzlich erklärte das Unternehmen TRIANEL, die Pläne zum Bau eines Pumpspeicherwerkes im Thüringer Wald bei Tambach/Dietharz ad acta zu legen, weil dieser Bau nicht lukrativ genug sei. Der Grund dafür ist zu viel Kohlestrom im System. An diesem Beispiel zeigt sich der Teufelskreis des herkömmlichen Systems. „Zudem sollte die Energiegewinnung und Energiebereitstellung als Teil der Daseinsvorsorge dezentral in öffentliche Hand überführt werden, also direkt von den Kommunen und Bundesländern betrieben werden“, fügt Scheringer-Wright hinzu.

Während ihres Workshops im Open Space des Camps kam sie auch persönlich in Kontakt und ins Gespräch mit Teilnehmer*innen. Angereist aus Berlin bis Konstanz gab es eigene Eindrücke über Klimaworkshops und ökologischen Gemüsebau zu hören. Es wurde erörtert warum sich so wenig bewegt in der Klima- und Umweltpolitik und wo und bei wem mehr Druck aufgebaut werden muss, damit sich etwas bewegt.

Die Abgeordnete nahm aktiv am Klimacamp teil und setzte sich als parlamentarische Beobachterin bei den Blockaden vor dem Tor dafür ein, dass bei der Räumung des Tores keine Übergriffe der Polizei stattfanden. Sie versteht sich als Teil dieser Bewegung und wird weitere Aktionen unterstützen – Für Klimagerechtigkeit und erneuerbare Energien.

Solidarisch leben und wirtschaften – sozial-ökologischen Umbau vorantreiben!

Reaktionen und Initiativen

Liebe Genossinnen der AG Ökologische Plattform,

vielen Dank für die Informationen.

Da wir – aus Sicht des ländlichen Raums in Thüringen – die Bedeutung der Initiative sehr hoch einschätzen, möchten wir gerne versuchen bestimmte Impulse beizusteuern.

Aus unserer Sicht muss das Thema “Genossenschaftliche Organisation und Kommunales Energiemanagement” eine zentrale Rolle spielen. Am Beispiel der Marktzentrum Ranis eG⁹
wollen wir diesen Themenkomplex auch auf einer Tagung im Rahmen unserer kommunalpolitischen Bildungsarbeit in Ostthüringen vertiefen. …

Solidarische Grüße

Liebe Mitstreiter,

Ich beschäftige mich mit der Verschärfung der Krise in der Daseinsvorsorge und der sozialen Reproduktion durch Ökonomisierung der Sozialen Arbeit. Das trifft auch für den ländlichen Raum zu.

Die angehängten Dokumente über den Bürgergarten GOthase und ESF-Fördermittel greifen die Situation von 2012 in Berlin-Hellersdorf auf und sollen zu Aktionen des BIWAQ-Projektes in Gotha-West führen. Gegenüber Städten und Metropolregionen ist der ländliche Raum benachteiligt, weil es dort kaum Initiatoren gibt, die sich mit der Thematik beschäftigen. …

Mein Vorschlag besteht in der Bewältigung einer gemeinsamen Aktion von integrierter Stadtentwicklung Gotha und Heranbildung interessierter Fachkräfte.

Mit freundlichen Grüßen

Permakulturgarten „GOthase“

Der Permakulturgarten „GOthase“ könnte auf einer ehemaligen Brachfläche in der Lindemann-Straße in Gotha-West wachsen. Die Idee zur Schaffung eines Gemeinschaftsgartens ist im Rahmen eines Beteiligungsverfahrens mit Anwohner*innen und Akteuren im QM-Gebiet an der Lindemann-/Konstantin-Ziolkowski-Straße entstanden. Auch die Gestaltung und die bauliche Umsetzung des Gartens mit Hochbeeten, Streuobstwiese, Kleinkinder-Spielbereich, Streetsoccer-Anlage, Bouleflächen und Hängemattenlandschaft erfolgt als partizipativer Prozess. Beteiligt waren neben Anwohner*innen und Jugendlichen auch zahlreiche lokale Akteure wie die FHE und das benachbarte Berufsschulzentrum.

Teile des Gartens könnten im Ergebnis des BIWAQ-Projekts in Gotha-West entstehen. Die Berufsorientierung junger Menschen in partizipativen, praxisorientierten Projekten kann mit der Aufwertung von Freiflächen im QM-Gebiet an der Lindemann-/Konstantin-Ziolkowski-Straße verbunden werden. Der generationsübergreifende Bürgergarten könnte als ein selbstorganisierter Begegnungs- und Aktionsraum mit unterschiedlichen Nutzungen fungieren. Freiwillige Helfer*innen aus den umliegenden Wohngebieten engagieren sich für die Pflege der Fläche und der Hochbeete. Träger des Gartens könnte ein e.V. sein, der die Koordination der Ehrenamtlichen und Organisation verschiedener Angebote auf der Fläche betreut (z.B. Workshops, Feste).

Das Projekt kann 2018 in der Kategorie Arbeit und Wirtschaft mit der Realisierung begonnen werden. Es benötigt jedoch die Zustimmung des Thüringer Ministeriums für Arbeit, Soziales, Gesundheit, Frauen und Familie. Ines Feierabend, Staatssekretärin in diesem Ministerium, müsste arbeitsrechtlich gute Kenntnis von dem allen haben, was in Berlin-Treptow bzw. -Hellersdorf sozial zum Thema gelaufen ist. Da sie maßgeblich an der Vergabe von Fördermitteln beteiligt ist, wäre es naheliegend eine Förderung des BIWAQ-Projektes zu erwirken. Wir bitten Sie um eine Unterstützung.

Ein Handeln seitens der Gesetzgeber war dringend notwendig! Trägt doch das Ergebnis der repräsentativen Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov im Auftrag des Energie- und IT-Unternehmens LichtBlick auch dazu bei, dass 66 Prozent der befragten Mieter*innen nun unkompliziert auch in Gotha Mieterstrom beziehen könnten? Lediglich jede*r sechste Mieter*in würde sich gegen Mieterstrom entscheiden, weil noch Unkenntnis über den damit erzielten Effekt besteht. Mit Mieterstrom können endlich auch Bewohner*innen von Mehrfamilienhäusern von der Energiewende und damit von geringen Strompreisen profitieren. Somit könnten auch die Kosten für den Energiebezug bei Arbeitslosen reduziert werden.

Die größte Hürde bei der Etablierung von Mieterstrom ist nicht die Akzeptanz der Bewohner*innen, sondern die fehlenden erneuerbaren Anlagen sowie die unnachsichtige Kooperation der Wohnungswirtschaft in Gotha mit bspw. der CML Energy GmbH zur Realisierung von Mieterstrom-Projekten. Obwohl das Klimaschutzkonzept im Landkreis realisiert werden soll, gibt es Hürden, die unter dem Gesichtspunkt der Realisierung eines BIWAQ-Projektes in Gotha-West, abgestellt werden könnten. BIWAQ ist das Programm „Bildung, Wirtschaft, Arbeit im Quartier ‒ BIWAQ“ und es wird auch durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit und den Europäischen Sozialfonds gefördert.
Wenn LichtBlick mit der kommunalen STADT UND LAND Wohnbauten-Gesellschaft mbH das erste kommerzielle ZuhauseStrom-Großprojekt im Gelben Viertel in Berlin-Hellersdorf seit 2012 auf 50 Mietshäusern realisiert hat, so könnten wir uns auch in Gotha dafür engagieren.
Um das Potenzial von 11.000 Wohngebäuden, die für Mieterstrom in Thüringen laut dem Umweltministerium in Frage kommen, voll auszuschöpfen, müssen in den kommenden Jahren einige 1000 Solaranlagen installiert werden. Das sind lohnende Investitionen und ein wichtiger Impuls für die Energiewende, denn Mieterstrom entlastet auf lange Sicht das EEG-Konto.
Der damit produzierte Sonnenstrom könnte von CML zertifiziert zum Ökostrom zu einem preisgünstigen Mieter-Strom-Tarif gebündelt und mit BIWAQ ein sozial begleitendes Projekt geschaffen werden.

Schwerpunkt Verkehr

Verbietet die Inlandsflüge!

Der Verkehr in Deutschland verweigert sich seit vielen Jahren dem Klimaschutz. Ein Verbot von Flügen innerhalb Deutschlands könnte die dringend nötige Verkehrswende anstoßen – und nebenbei zu einer gesetzlich geregelten Entschleunigung führen. Ein Gedankenexperiment.

Was haben Inlandsflüge und Rauchen in Restaurants gemeinsam? Ein Verbot würden die Menschen akzeptieren, sagt Andreas Knie.

Gastbeitrag von Andreas Knie

Es gibt kaum etwas Langweiligeres als die Verkehrspolitik. Alles scheint festgelegt, alles ist Routine. Über Verkehr wird nicht nachgedacht, der passiert einfach nur.

Auffällig und politikrelevant wird Verkehr nur dann, wenn er nicht funktioniert. Mega-Stau auf der Autobahn, Flughafenräumung oder Böschungsbrand an der ICE-Trasse¹⁰. Wenn alles wieder fließt und läuft, dann verschwindet der Verkehr aus den täglichen Nachrichten wieder. So war es viele Jahre. Aber es ändert sich etwas.

Der Verkehr beginnt uns dauerhaft Sorgen zu machen. Den Klimazielen kommen wir überall näher, nur im Verkehr nicht¹¹, und es stockt und staut sich mittlerweile dauerhaft auf den Straßen, auf der Schiene und an den Flughäfen.

Doch kein Politiker will an das heiße Eisen Verkehr heran. Wehe, wenn die Freiheit des Autofahrers eingeschränkt wird, dann wählen alle nur noch AfD – heißt es. Mit Verboten kann man nichts erreichen – so ein viel zitierter Irrglaube. Immer noch kommt sofort der Hinweis, dass die Forderung nach fünf Mark¹² für den Liter Benzin den Grünen vor 20 Jahren die Wahl vermasselt habe.

Doch Menschen sind nicht doof. Sie reagieren auf die bestehenden Umstände und nutzen ihre Vorteile, aber sie reflektieren darüber und versuchen ihr Verhalten in Einklang mit Vernunft zu bringen. Menschen möchten ihr Tun erklären und begründen können, sie wollen Sinnvolles tun. Viele Jahre empirischer Forschung in Psychologie und Soziologie zeigen das, und es ist an der Zeit, sich dieser Erkenntnisse auch in der Klimapolitik zu erinnern.

Es könnte also auch anders gehen. Regelwerke und Verbote werden durchaus akzeptiert, wenn sie einer höheren Einsicht folgen¹³ und wenn – das ist natürlich die Kehrseite der Medaille – Alternativen parat stehen und auch gelebt werden können.

Erstes Beispiel: In Restaurants, in Flugzeugen und Bahnen darf nicht mehr geraucht werden¹⁴. Von Gesetzes wegen verboten! Menschen haderten kurz, akzeptierten und suchten Alternativen. Draußen vor der Tür oder in den wenigen Minuten, in denen der Zug im Bahnhof hält.

Das Rauchverbot kam spät, aber es kam und es wird von allen akzeptiert. Man kann sich gar nicht mehr vorstellen, wie es früher einmal war. Und es gehört zum gesellschaftlichen Konsens, dass Rauchen gesundheitsschädlich ist und Raucher*innen ihre unmittelbare Umgebung gefährden. Man könnte sagen, die Raucher*innen sind gesellschaftlich isoliert, sie wissen das, sie leiden auch, aber sie nehmen das Verbot doch beinahe klaglos hin.

Das Fliegen passt zum durchgetakteten Leben

Ein zweites Beispiel: das Fliegen. Mittlerweile sind wir durch das Internet alle sehr dicht getaktet und versuchen möglichst viele Termine in einem Kalender unterzubringen, der aber dummerweise immer nur die gleiche Zahl von Tagen und Stunden verfügbar hat. Die Folge ist, dass die Reisezeit immer kürzer kalkuliert wird und der “Flieger” daher eine immer wichtigere Option als Verkehrsmittel ist.

Allerdings gehört es mittlerweile auch zum kollektiven Wissensstand, dass man im Alltag viel für den Klimawandel tun kann, aber jede Flugreise die persönliche CO2-Bilanz aus den Fugen schmeißt. Man könnte sogar eine Faustformel aufstellen: Wer das Klima retten will, darf nicht mehr fliegen¹⁵. Doch auf Inlandstrecken über 500 Kilometer ist das Flugzeug oft günstiger und schneller als die Bahn¹⁶oder gar das eigene Auto. Der Inlandsflieger hat dabei noch mit überhaupt keiner Ächtung zu kämpfen. Im Gegenteil. Man hat nach der Pleite von Air Berlin den Eindruck, dass gerade die Hauptstadt, in der ich lebe und arbeite, um jeden Fluggast kämpft.

In allen Beispielen sind Zwänge und Alternativen sowie der Einklang mit einer höheren Vernunft daher sehr ungleich und mit Blick auf das Klima sehr asymmetrisch verteilt.

Wagen wir deshalb ein Gedankenexperiment. Was wäre, wenn Flüge innerhalb Deutschlands einfach verboten wären? Weder von Hamburg nach München noch von Berlin nach Stuttgart oder gar von Köln nach Frankfurt am Main könnte man dann den Flieger nehmen. Was würde passieren?

Problem für Bonn-Berlin-Pendlergemeinde

Möglicherweise wären die Flughäfen in München, Frankfurt und Düsseldorf nicht unglücklich, weil sie mehr Slots¹⁷
für die ertragreicheren internationalen Verbindungen zur Verfügung hätten. Unglücklich wären Flughafenbetreiber wie in Berlin, die vorwiegend von innerdeutschen Verbindungen leben.

Natürlich ergäben sich auch für die Bonn-Berlin-Pendler*innengemeinde des Bundestages und der Bundesministerien einige Nachteile. Die Arbeitsteilung innerhalb der Ministerien müsste überdacht werden. Morgens eine Besprechung in Berlin, abends wieder zurück an den eigentlichen Dienstsitz nach Bonn, das ginge dann nicht mehr.

Aber auch das geschäftliche Leben wäre beeinträchtigt. Denn der Alltag läuft ja so: “Ich sage Ihnen die Keynote¹⁸
zu, mit dem Flieger schaffe ich das gerade noch.” Man drückt und zwängt die Termine noch in den Kalender – man will ja gerne dabei sein – und kann das alles nur erreichen, weil es den Flieger gibt. Was wäre bei einem Flugverbot?

Der Dialog würde anders geführt: “Sorry, aber das schaffe ich jetzt nicht, bitte beim nächsten Mal früher anfragen.” Die Termine im geschäftlichen Deutschland wären weniger dicht, wobei sich das eine oder andere Gespräch sicherlich auch mittels moderner Kommunikationsmöglichkeiten fernmündlich führen ließe. Großkonzerne könnten aber nicht wie bisher die Führungskräfte schnell mal zu Meetings irgendwo in Deutschland zusammenrufen.

Es gäbe aber genügend Alternativen, und ein Verbot wäre – wenn es früh genug angekündigt wird – möglicherweise für viele mehr eine Entlastung als ein Problem. Jedenfalls könnte man in diesem Fall so etwas wie eine staatlich angeordnete Entschleunigung von Prozessen erwarten. Die wirklich Wichtigen, die Schönen und Reichen würden sicherlich Wege finden, das innerdeutsche Flugverbot zu umgehen, aber der Untergang des Abendlandes würde genauso wenig eintreten wie nach dem Rauchverbot.

Flüge in die Ferne: Warum nicht limitieren?

Gut, aber was passiert mit den Flügen ins Ausland? Menschen, die die Welt kennen, sind offener und toleranter gegenüber dem Fremden. Menschen, die viel unterwegs sind, gelten in der Regel als aufgeschlossener. Zur Verständigung zwischen den Kulturen gehören auch Begegnungen. Sicherlich ist damit weniger ein “All-in”-Urlaub auf “Dom-Rep” gemeint, aber man kann gut behaupten, dass die im wahrsten Sinne des Wortes gemachten “Erfahrungen” die Horizonte erweitern. Insofern sind auch Fernflüge ein Mittel zur Völkerverständigung.

Andererseits ist die wachsende Zahl der Flugbewegungen eine ernste Bedrohung für das Weltklima. Da eine globale CO2-Steuer¹⁹
immer noch in weiter Ferne liegt und die Flüge daher tendenziell eher noch günstiger werden als teurer, wäre eine Deckelung der Flugbewegungen, sagen wir einmal auf maximal drei Flüge pro Jahr und Mensch, eine Option. Die Flugbewegungen sind weltweit alle personalisiert, das wäre technisch also machbar.

Man könnte sich vorstellen, dass diese drei Flüge dann auch auf einem Marktplatz gehandelt werden und jede*r nicht Fliegende dann ein*e interessante*r Geschäftspartner*in wäre. Mit gut 80 Millionen Einwohner*innen wäre in unserem Land ja ein beachtliches Volumen an Flügen verfügbar. Im Jahr 2017 hat die Deutsche Flugsicherung rund 208 Millionen Reisende an deutschen Flughäfen gezählt, möglich und gedeckelt wären in diesem Denkmodell ja 240 Millionen.

Man müsste sich allerdings einigen, wer davon profitiert. Wer nicht fliegen will, verkauft seine Option – gegen Cash. Zumindest wäre zu erwarten, dass man sich Gedanken über das verträgliche Flugvolumen machen würde.

Seltener fliegen, aber länger bleiben

Was würde mit der Weltwirtschaft passieren, was mit Wissenschaft und Kultur? Manager*innen müssten sich Optionen kaufen und natürlich ihre Prozesse und Abläufe ändern. Viele Künstler*innen könnten nicht mehr auf Welttournee gehen oder müssten diese auf wenige Auftritte beschränken.

Würden Ferieninseln wie Mallorca leiden? Deutsche Tourist*innen kämen schließlich nicht mehr so einfach auf die Insel. Es würden weniger Menschen fliegen, aber die würden dann vermutlich länger blieben. Der zwischenzeitlich fast ganz eingestellte Fährbetrieb²⁰ könnte eine Renaissance erleben.

Natürlich würde Deutschland erst einmal mit dieser Regelung alleine bleiben. Würden wir dann von der Welt abgekoppelt, weil Firmenvertreter*innen nicht mehr zu Kund*innen vor Ort reisen können, weil sie ihr Kontingent ausgeschöpft haben? Oder wären nur solche Unternehmen betroffen, die sich nicht vorausschauend entsprechende Optionen auf dem Markt besorgt haben?

Vielleicht könnte man Ausnahmen in dringenden Fällen zulassen. Man würde sich aber im Geschäft, in der Wissenschaft und in der Kunst neu einrichten müssen. Wenn geflogen wird, dann organisiert man drum herum möglichst vieles, vielleicht dann auch Privates, und man ist nicht nur für wenige Tage in China oder Südamerika, sondern dann für mehrere Wochen.

Fliegen wird wieder etwas Besonderes

Fliegen würde wieder etwas ganz Besonderes, es wäre nicht grundsätzlich verboten, sondern eine teure und damit auch exklusive Angelegenheit. Aber wen würde dies tatsächlich ins Mark treffen?

Menschen mit niedrigen Einkommen fliegen heute schon sehr wenig und die gesellschaftliche Teilhabe hängt nicht von den internationalen Flugaktivitäten ab. Aber würden die Schönen und Reichen mit dem “Ich fliege” angeben können? Denken wir an die Raucher*innen. Wäre mit Blick auf die Folgen nicht auch möglich, dass es gerade zum guten Ton der High Society gehört, das Jetset-Leben in andere Formen zu verwandeln?

Möglicherweise käme dann aber endlich Schwung in die internationalen Bahnverbindungen und es wäre dann möglich, in einem Tag von Berlin nach Marseille zu fahren. Vielleicht setzt schon die bloße Debatte darüber neue Bewegungen in Gang, von denen wir heute noch gar nichts wissen?

Zum Fliegen gibt es jedenfalls im Inland genügend Alternativen. International wären Einschränkungen denkbar. Mitunter wären sie sogar entlastend. Härtefälle wären regelbar. Das Leben wäre auch ohne Vielfliegerei lebenswert und möglicherweise geeignet, als Vorbild zu dienen.

Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV?

Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?

Von Martin Randelhoff²¹

Tallinn wagt es, Templin und Lübben haben es gewagt²²und Tübingen würde gerne²³: die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs kostenlos anbieten.

Ziel ist es, den ÖPNV zu stärken und die Bevölkerung zur Nutzung von Bus und Bahn zu animieren. Autofahrer sollen vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Abgase, Lärm und Unfälle sollen verringert werden.

Ich möchte in diesem Artikel kurz auf die Vor- und Nachteile, die Wirkungen und Effekte eines kostenlosen ÖPNV eingehen.

Allgemeine Wirkungen eines kostenlosen ÖPNV

Ein Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Motorisierter Individualverkehr per Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV.²⁴

Allerdings ist dieser Effekt nicht nur auf diese Nutzergruppe beschränkt. Ebenso wird für Wege, die vormals mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt wurden, der ÖPNV genutzt. Es kommt innerhalb des Umweltverbundes zu einer Verschiebung, die letztendlich unnötig Kapazität bindet. Hinzu kommt eine zusätzliche Kapazitätsbindung durch unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer.

Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs sinkt die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle. Vorteile ergeben sich vor allem bei der Zahl und der Schwere der Verkehrsunfälle. Da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch Fußgänger und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-Verkehr, da die Unfallkosten sinken. Dies sollte aber auf keinen Fall primäres Ziel sein.

Durch die verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Eine etwaige Abgabe zur Gegenfinanzierung dürfte im Allgemeinen nicht die Größenordnung der Einsparung erreichen, da alle Einwohner zur Zahlung einer Abgabe verpflichtet wären und sich die finanzielle Pro-Kopf-Belastung auf mehr Schultern verteilt. Beispiel hierfür sind die Semestertickets an Hochschulen und Universitäten. Da alle Studenten zum Kauf verpflichtet sind, ist der Preis weitaus günstiger als sechs Monatstickets, die von jedem/r Studierenden anstelle des Semestertickets gekauft werden müssten. Allerdings muss auch hier eingeschränkt werden, dass ein steigendes Haushaltseinkommen nicht nur für den Konsum genutzt werden kann, sondern auch ein Anreiz für eine verstärkte Pkw-Nutzung sein könnte.

Durch das verringerte Verkehrsaufkommen steigen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets steigt die Fahrleistung des MIV. Hinzu kommen die eingesparten Zeitkosten, da dieselbe Strecke in weniger Zeit zurückgelegt werden kann (was letztendlich durch eine Ausweitung der Fahrweite kompensiert wird, aber das ist ein anderes Thema). Gleichzeitig sinken aber auch die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der Hauptverkehrszeit) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.

Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.

Das Verkehrsunternehmen muss Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (zehn statt 20 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, Bau eines zweiten Gleises, usw.). Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.

Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen.

Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.

Die kostenlose Nutzung des ÖPNV – ein Erfolgsfaktor?

Preispolitische Maßnahmen sind ein Werkzeug, um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewegen. Die drastischste Maßnahme ist die vollständige Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro. Allerdings hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme nicht zwingend ein Erfolgsgarant ist. Die verkehrspolitischen Ziele wurden oftmals trotz des kostenlosen Nahverkehrsangebots verfehlt.

Für die Verkehrsmittelwahl spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Diese sind mit unterschiedlicher Priorität gewichtet. Von grundsätzlicher Bedeutung sind die sozioökonomischen Faktoren Einkommen, Wohnort, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Führerscheinverfügbarkeit, Dringlichkeit des Fahrzwecks, usw.

Ist wegen fehlenden Führerscheins oder der Nichtverfügbarkeit eines Pkw nur die Wahl des ÖPNV möglich (Fahrrad- und Fußverkehr außen vorgelassen), so wird eine Tarifänderung keinen oder nur einen geringen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl haben. Möglicherweise wird nur die Anzahl der Fahrten erhöht.

Existiert eine Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmodi, so wird eine Abwägung getroffen, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Fahrzweck am besten geeignet erscheint. In die Bewertung fließen natürlich auch die Kosten mit ein, sodass ein kostenloser ÖPNV wesentllich attraktiver wird.

Die Wahlentscheidung ist jedoch unvollkommen. Die subjektive Bewertung der Kosten ist meistens nicht richtig. So wird oftmals der Fehler begangen, den Ticketpreis des ÖPNV ausschließlich mit den variablen Kosten des Pkw, im schlimmsten Falle nur mit den in Höhe des Kraftstoffpreises, zu vergleichen.²⁵ Für eine realistische Bewertung müssten jedoch die gesamten Kosten der Autofahrt (siehe auch: Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt²⁶) herangezogen werden. Da dies nur in den seltensten Fällen geschieht, werden die Kosten der ÖPNV-Nutzung zu hoch und die Kosten der Pkw-Nutzung zu niedrig angesetzt.

Die Qualitätsmerkmale des ÖPNV

Neben dem Preis spielen natürlich andere Faktoren bei der Wahlentscheidung eine Rolle. Wichtiger als der Preis sind die Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz. Hinzu kommen weiche Qualitätsmerkmale wie z.B. die Freundlichkeit des Personals, subjektives Sicherheitsempfinden, Servicequalität, Bequemlichkeit, Komfort oder die Sauberkeit des Fahrzeuges und der Haltestellen.²⁷

Nulltarif – ein Modell für jede Stadt?

Knoflacher: “Kostenloser Nahverkehr ist nur ein Ablenkungsmanöver von den enormen Privilegien des Autoverkehrs. Dort muss man Marktwirtschaft einführen und mit diesen Einnahmen dann den öffentlichen Nahverkehr finanzieren. Dann wird dieser auch günstig sein.”
^{(http://www.spiegel.de/spiegel/autos-in-innenstaedten-wir-haben-systematisch-stau-erzeugt-a-1196234.html}⁾

Es ist auffällig, dass bislang nur kleinere Städte die Nutzung des ÖPNV kostenlos gemacht haben. Templin und Lübben haben etwa 15.000 Einwohner, die belgische Stadt Hasselt etwa 73.000. Mit Tallinn versucht erstmals eine größere Stadt mit etwas über 415.000 Einwohnern einen Nulltarif einzuführen.

In beiden brandenburgischen Städten wie auch in Hasselt existierte nur ein kleines Netz mit ein oder zwei Buslinien, die nur mit großem zeitlichen Abstand bedient wurden. Die Nutzung des Busses wurde in allen Städten aus der Not heraus kostenlos gemacht. In Lübben und Templin aufgrund niedriger Fahrgastzahlen sodass die Linien von der Einstellung bedroht waren, in Hasselt aufgrund der großen Verkehrsprobleme und des hohen MIV-Anteils. (Ich empfehle an dieser Stelle die Lektüre des Artikels “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“²⁸)

In allen Städten waren die Fahrgastzahlen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV äußerst gering. Die Kapazität war nicht ausgelastet und der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf nur sehr gering. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad beispielsweise nur 14 Prozent.

In größeren Städten ist freie Kapazität in den Spitzenzeiten bereits heute ein rares Gut. Durch die stärkere Nutzung ist der Kostendeckungsgrad ungleich höher. In Berlin betrug der Kostendeckungsgrad 2007 ohne Zuschüsse 76 Prozent. Im Jahr 2010 betrug der Kostendeckungsgrad inkl. Bestellerentgelt für Verkehrsleistungen; ohne Berücksichtigung Verkehrsinfrastruktur, Ruhegeld, neutrales und außerordentliches Ergebnis, Rückstellungen für Personalmaßnahmen 91,6 %.²⁹
Bei der Hamburger Hochbahn lag der Kostendeckungsgrad 2010 bei 88,7 % (2009: 88,1 %), in München dürfte der Kostendeckungsgrad auch jenseits der 60 Prozent liegen, die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichten 2010 einen Kostendeckungsgrad von 77,6 Prozent.

Ein Wegfall der Fahrgelderlöse bedeutet für diese Kommunen eine große finanzielle Belastung. In Templin und Lübben wurde der kostenlose ÖPNV nach weiteren Kostensteigerungen und der damit verbundenen finanziellen Belastung für die Kommunen wieder abgeschafft. Und das obwohl der Nettonutzen für Templin durchaus positiv war, d.h. der generierte Nutzen die Kosten überstieg.³⁰
Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten. Die Nachfrage ist zu den Hauptverkehrszeiten am höchsten, zusätzliche Fahrgäste erhöhen vor allem die Nachfrage in den Spitzenlastzeiten weiter. Da ein Verkehrsunternehmen die vorgehaltene Kapazität immer an den Spitzenbedarfen ausrichten muss, wird eine Kapazitätsausweitung und damit der kapitalintensive Kauf zusätzlicher (größerer) Fahrzeuge recht schnell notwendig.

Es ist fraglich, inwieweit deutsche Großstädte in der Lage sind, weitere Kapazitätssteigerungen im ÖPNV zu leisten. Diese dürften oftmals mit sehr kapitalintensiven Infrastrukturmaßnahmen verbunden sein, die zum einen vorfinanziert werden müssten und zum anderen nicht kurzfristig umzusetzen sein dürften (Bau einer neuen U-Bahn / Straßenbahn /S-Bahn).

Eine starke Überlastung des Verkehrsnetzes senkt nicht nur die Attraktivität für Neukunden sondern auch für Bestandskunden. Große Verspätungen, überfüllte Fahrzeuge und verlängerte Fahrzeiten wegen längerer Haltestellenaufenthaltszeiten machen das gesamte öffentliche Verkehrsangebot unattraktiver und stärken andere Verkehre insbesondere den Pkw-Verkehr.

Eine Taktverdichtung des Busverkehrs ist auch nur bis zu einem gewissen Punkt möglich. Ich möchte kurz auf die Buslinie 61 in Dresden hinweisen, die täglich im Mittel 37.000 Fahrgäste befördert. Um die Fahrgastnachfrage in den Spitzenzeiten befriedigen zu können, fahren die Busse in einem zwei- bis drei-Minuten-Takt. Dichtere Fahrzeugfolgezeiten sind wegen der entstehenden Pulkbildung und der gegenseitigen Behinderung an Haltestellen nicht möglich. Zur Zeit wird der Bau einer Straßenbahnlinie zur Entlastung geplant. Die Baukosten sollen netto etwa 98 Millionen betragen, Baubeginn und -dauer sind noch unbekannt.

Ein kostenloser ÖPNV ist vor allem für folgende Städte zu empfehlen:

für kleine und mittelgroße Städte
bei geringer Auslastung und geringem Kostendeckungsgrad des ÖPNV
bei freier Kapazität in den Spitzenstunden in ausreichender Größe
als Möglichkeit schnell und flexibel auf starke Fahrgastzahlsteigerungen zu reagieren
mit breiter politischer Unterstützung und der Möglichkeit den Pkw-Verkehr zu deattraktivieren
bei ausreichender Finanzkraft der Kommune um auch steigende Kosten zu decken bzw. wenn ein geeignetes Gegenfinanzierungskonzept vorhanden ist

Kostenloser ÖPNV – der falsche Anreiz?

Für einen attraktiven Öffentlichen Personennahverkehr ist ein dichtes Liniennetz mit geringen Taktzeiten notwendig. In der brandenburgischen Stadt Lübben stellten sich steigende Fahrgastzahlen erst nach der Verringerung der Fahrzeugfolgezeiten und einer Ausweitung des Liniennetzes ein. Und das trotz kostenlosen Angebots (siehe “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“ – FN 22).

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, eher das Angebot zu verbessern anstatt die Nutzung des ÖPNV kostenlos zu machen. Um den Kostenunterschied zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem MIV stärker hervorzuheben, wäre als flankierende Maßnahme zu überlegen, ob man den Fahrpreis absenkt und das vermutlich entstehende Defizit durch erhöhte Parkgebühren gegenfinanziert. Somit wird die Differenz zwischen den Nutzungskosten des ÖPNV und des MIV stärker hervorgehoben. Ein solches Vorgehen würde allerdings geringere Verlagerungsanreize (je nach Elastizitäten) bieten und könnte zu größeren Widerständen in der Bevölkerung führen. Die Kreuzpreiselastizität des Pkw liegt im Hinblick auf ÖPNV-Tarife nahezu bei Null. Eine Reduktion von Fahrpreisen zur Stoßzeit um 10 Prozent führt zu einem Anstieg des Peak-ÖPNV um 3,5 Prozent. Allerdings verringert sich der Autoverkehr lediglich um 0,3 Prozent. Ein Teil des neu generierten ÖPNV-Verkehrs stammt folglich von Mehrfahrten bisheriger ÖPNV-Nutzer und vom Fuß- und Radverkehr.³¹
Eine Umverteilung von Mitteln hin zum ÖPNV, die für den Straßenbau gedacht waren und durch die Einführung eines kostenlosen ÖPNV mit wachsender Nutzerzahl obsolet geworden sind, lässt das deutsche Haushaltsrecht nicht zu. Die finanzielle Schieflage vieler Kommunen erlaubt eine Erhöhung der Zuschüsse für den ÖPNV ebenfalls nur in den seltensten Fällen. Die Fahrentgelte werden benötigt, um den Zuschussbedarf möglichst gering zu halten. Von den etwa 30 Milliarden Euro Umsatz deutscher Nahverkehrsunternehmen stammt etwa die Hälfte aus Fahrentgelten und die andere Hälfte von den Leistungsbestellern und Kommunen (Zuschüsse / Regionalisierungsmittel, Gemeindefinanzierungsgesetz, Schülerbeförderung, Steuererleichterungen wie z.B. die für Busse im Linienverkehr nicht anfallende Kfz-Steuer).

Bisherige Versuche der Einführung eines kostenlosen ÖPNV waren nicht erfolgreich. Templin, Lübben und auch Hasselt hatten nicht die Finanzkraft, um den kostenlosen ÖPNV dauerhaft zu finanzieren. Hasselt schaffte es immerhin 16 Jahre, die kostenlose Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wurde aber letztendlich durch eine Haushaltsschieflage und steigende Kosten des Busbetriebs zu einer Abschaffung des kostenlosen ÖPNV für Personen, die das 19. Lebensjahr vollendet haben, gezwungen. In den ersten Jahren konnte man stark aus den Ersparnissen des nicht mehr notwendigen Straßenbaus profitieren. Die Möglichkeit Gelder aus dem Straßenbau bzw. -unterhalt umzuschichten, existiert in Deutschland nicht.

Der Erfolg in Hasselt lag auch nicht nur an der kostenfreien Nutzung des ÖPNV, sondern vor allem in den flankierenden Maßnahmen. So wurde die Zahl der Parkplätze verringert und die Parkgebühren angehoben. Hinzu kamen flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (siehe oben zu Maßnahmen der Verkehrsberuhigung). Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, das zum einen den ÖPNV attraktiver macht und den Pkw-Verkehr schwächt. Dem Parkraumangebot kommt hier eine spezielle Rolle zu. Ebenso sollten konkrete Pläne existieren, um Netzüberlastungen schnell und flexibel begegnen zu können. Die Einführung sollte von einer Überarbeitung des Liniennetzes, der Fahrpläne und Organisation begleitet werden. Im Vorfeld sollten sich Kommune und Verkehrsunternehmen Gedanken über die Bestellung zusätzlicher Fahrzeuge und Einstellung / Ausbildung neuer Mitarbeiter machen.

“Kostenloser ÖPNV”. Eigentlich eine gute Idee, die stark von der Umsetzung abhängt. Und für dessen Bewertung man unbedingt die Rückkoppelungseffekte auf das Gesamtsystem beachten muss!

Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte wohlüberlegt und geplant sein. Ansonsten schadet man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr als man ihm nützt…

Radfahren für alle!

Bundespolitische Maßnahmen zur Radverkehrspolitik

Kurzfassung des ausführlichen Positionspapiers zur Radverkehrspolitik des Arbeitskreises II „Struktur und Regionalpolitik“ der Bundestagsfraktion DIE LINKE (siehe unter http://gleft.de/1Gh).

Radfahren ist nicht nur gesund, es ist auch kostengünstig. Fahrradfahren produziert weder Lärm, noch werden dadurch gesundheits- und klimaschädliche Abgase ausgestoßen, was das Leben in den Kommunen angenehmer macht. Wer sein Fahrrad nutzt, ist nicht nur flexibel unterwegs, sondern auf kurzen Strecken sogar oft am schnellsten. Die für den Radverkehr notwendige Infrastruktur beansprucht nur wenig öffentlichen Raum und ist vergleichsweise günstig für die öffentliche Hand. Das Rad könnte das „Massentransportmittel Nummer 1“ sein – sozial, ökologisch, kostengünstig, gesund und attraktiv. Auch die, die nicht mit dem Rad unterwegs sind, profitieren von einem hohen Anteil des Radverkehrs: Die Lebensqualität steigt, Steuergelder können eingespart und für anderes ausgegeben werden.

Das Fahrrad ist zentraler Bestandteil der Verkehrswende.

Fahrradfahren wird immer beliebter – aber nicht wegen guter infrastruktureller oder politischer Rahmenbedingungen, sondern widrigen Umständen zum Trotz. Für viele Menschen ist das Fahrradfahren in Deutschland zu unsicher – nach wie vor wird der Radverkehr vom Autoverkehr an den Rand gedrängt. Für die Verkehrswende muss der Umweltverbund, als der Fuß-, Rad- und öffentliche Verkehr, daher massiv gestärkt werden:

Die personelle Radverkehrskompetenz auf Bundesebene muss gestärkt werden.
Die Bundesmittel für die Fahrradinfrastruktur müssen schrittweise auf mindestens 300 Mio. Euro jährlich verdreifacht werden. Gleichzeitig sollte die direkte Finanzierung von Radwegen in„fremder Baulast“ ermöglicht werden. Ziel muss der kontinuierliche Auf- und Ausbau eines bundesweiten Radwegenetzes sein, das sowohl den Alltags- als auch den touristischen Bedürfnissen entspricht.
Zusätzlich sollte ein kommunaler Verkehrswendefonds eingerichtet werden, mit dem der Bund Projekte in den Kommunen fördert, die
- die Sicherheit des Radverkehrs erhöhen;
- zu einer Neuaufteilung des öffentlichen Verkehrsraums zugunsten des Fuß- und Radverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) führen (z.B. Verkehrsberuhigung, Radwegebau, Einrichtung von Busspuren);
- den Umweltverbund auf andere Weise stärken (z.B. Fahrradabstellanlagen, Fahrradstationen, Leihradsysteme auch für Lastenräder, ÖPNV-Ausbau);
- den Lieferverkehr deutlich reduzieren und auf Lastenräder verlagern (z.B. mit City-Hubs).
- Um die kommunalen Verwaltungen nicht zu überlasten und Projekte nicht an mangelnder Fahrradkompetenz vor Ort scheitern zu lassen, sollten für Kleinprojekte auch Fördermittel pauschaliert zur Verfügung gestellt werden und Verbände und Bürger_innen verstärkt einbezogen werden (z.B. Projektanträge auch durch Bürgerinitiativen und Verbände).
- Beim Radverkehr sollte der Fokus insbesondere auf der Beseitigung von Hindernissen liegen. Günstige, teilweise provisorische Maßnahmen oder Modellprojekte sollten vorrangig gefördert werden, da sich z.B. durch simple Markierungen oder das Aufstellen von Pflanzenkübeln mit wenig Geld viel erreichen lässt.

Der Bund muss über Förderprogramme und andere Wege Einfluss auf Länder und Kommunen ausüben, damit
- auch dort die personelle Radverkehrskompetenz erhöht wird;
- bei der Planung der Umweltverbund uneingeschränkten Vorrang gegenüber dem privaten motorisierten Individualverkehr (MIV) erhält;
- Schritte zur Vereinheitlichung unternommen werden z.B. bei der Beschilderung von Radwegen, bei Leihfahrradsystemen und Fahrradmitnahmemöglichkeiten im ÖPNV;
Anpassung der verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen für mehr Sicherheit und größere Attraktivität des Radverkehrs (z.B. zu Fahrradstraßen, Freigabe von Einbahnstraßen, Rechtsabbiegen bei Roten Ampeln).
Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften (Tempo 50 nur noch an entsprechend ausgeschilderten Hauptverkehrsstraßen).

Der Dreiklang aus kontinuierlicher und großzügiger Finanzierung der Infrastruktur, der umfangreichen Reform des Verkehrsrechts, sowie der konsequenten Verbesserung der allgemeinen Rahmenbedingungen wird die alltägliche Fahrt mit dem Rad spürbar attraktiver machen und den Anteil des Radverkehrs am Verkehrsmix mittelfristig erheblich steigern. Fahrradpolitik muss dafür als Querschnittsthema in alle Bereiche der Verkehrspolitik, der Stadt- und Regionalplanung sowie der Umwelt-, Gesundheits- und Bildungspolitik integriert werden. Die Kommunen tragen hierbei eine besondere Verantwortung und müssen dabei fachlich und finanziell unterstützt werden.

Die übergeordnete Frage lautet in erster Linie nicht: Wie können wir die Bedingungen für Radler_innen verbessern? Sondern: Wie wollen wir leben?

Ordnen wir den öffentlichen Raum zugunsten der Lebensqualität der Menschen in den Städten neu, entsteht die fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur von ganz allein.

Den Appell „Stoppen Sie Stuttgart 21 jetzt“ an den Bundestag unterzeichnen!

Über das zerstörerische Großprojekt Stuttgart 21 wurde seit vielen Jahren informiert. Nun gibt es bei diesem Monsterprojekt seit Mitte 2018 eine neue Qualität. Diese besteht zusammengefasst in den drei Punkten: Erstens: S21 ist auch nach Eingeständnis der Bahnoberen in jeder Beziehung unwirtschaftlich. Zweitens: Die Tatsache, dass S21 unwirtschaftlich ist und dass das Projekt immer unwirtschaftlich sein würde, war dem Bahnvorstand bereits bei Baubeginn klar. Drittens: Das Projekt S21, das unter Bahnchef Johannes Ludewig im Jahr 1998 gestoppt wurde, wurde im Jahr 2001 unter der Ägide des damals neuen Bahnchefs Mehdorn nur deshalb aktiviert, weil es zu einem Vorgang kam, der den ernsthaften Verdacht von Bestechung oder Schmiergeldzahlung rechtfertigt.

von Winfried Wolf – Tom Adler – Albrecht Müller

Im einzelnen: Zunächst einmal gestand Bahnchef Richard Lutz am 18. April 2018 im Bundestag ein, dass Stuttgart 21 „komplett unwirtschaftlich“ ist und dass das Projekt der Bahn einen Rekordverlust bescheren wird. Sodann kam es am 11. Juni 2018 in der öffentlichen Anhörung des Bundestagsverkehrsausschusses zum „Ausstieg aus Stuttgart 21“ zu einem unglaublichen Offenbarungseid. Dort war als Experte Thilo Sarrazin geladen. Der Mann ist, was er ist. Im vorliegenden Fall muss man ihn als Sachverständigen und als einen Kronzeugen sehen – übrigens ein Kronzeuge, der sich mit seinen S21-Ausagen selbst belastet. Als Hartmut Mehdorn 1999 Bahnchef wurde, holte er Sarrazin in den Vorstand der Deutschen Bahn AG. Dieser war dann in den Jahren 2000 und 2001 zeitweilig für den Netzbereich der Deutschen Bahn AG verantwortlich. Sarrazin äußerte nun am 11. Juni 2018 in der genannten Anhörung laut Wortprotokoll das Folgende: „Ganz tief unten“ auf der Liste der unrentablen Infrastrukturprojekte der Deutschen Bahn „stand das Projekt Stuttgart 21, was letztlich keinerlei Kapazitätserweiterungen hat. […] Das Projekt Stuttgart 21 […] hätte an sich […] nie in die Rentabilitätsrechnung eingehen können. […] (Ich) bekam eines Tages [dennoch] den Auftrag […], letztlich doch die Rahmenvereinbarungen für Stuttgart 21 zu verhandeln. […] Dann hab ich gefragt: Herr Mehdorn […] was ist ihr Motiv? Das ist doch völlig unrentabel. Ja, sagte er, das Motiv ist […] – dafür gewinnen wir den ganzen Nahverkehrsvertrag für Baden-Württemberg.“

Dieser Nahverkehrsvertrag wurde dann im Juni 2003 zwischen Bahn und Land Baden-Württemberg abgeschlossen. Dabei handelt es sich um einen Vertrag, mit dem das Land von der DB, hier von der Nahverkehrstochter der DB, DB Regio, Nahverkehrsleistungen „einkauft“ – und für diese Leistungen viel Geld bezahlt. Die Gelder, die dabei eingesetzt werden, sind faktisch Bundesmittel, sogenannte Regionalisierungsgelder, die vom Bund den Ländern für Nahverkehrsleistungen zugewiesen werden. Der damals geschlossene Vertrag zwischen DB bzw. DB Regio und Baden-Württemberg – er wird auch als „großer Verkehrsvertrag“ bezeichnet – hatte drei pikante Besonderheiten: Es gab keine Ausschreibung. Die Laufzeit des Vertrags ist mit 13 Jahren sehr lang. Das, was das Land der DB Regio für die vereinbarten Leistungen bezahlte, war massiv überteuert.

Der VCD Baden-Württemberg und das Verkehrsministerium des Landes Baden-Württemberg kamen nach jeweils eigenen Schätzungen auf einen Betrag von einer Milliarde Euro, die für die vereinbarten Leistungen zu viel bezahlt wurden. Eine entsprechende Rechnung lässt sich aufstellen, indem man den Vertrag in Baden-Württemberg und die damit verbundenen zugesagten Nahverkehrsleistungen mit ähnlichen Verträgen und Leistungen in anderen Bundesländern vergleicht.

Mehdorn hatte also – übrigens im Vorfeld des damals fest vereinbarten Bahn-Börsengangs – grünes Licht gegeben für ein langfristig deutlich unwirtschaftliches Projekt, für Stuttgart 21, um als Gegenleistung kurzfristig eine Milliarde Euro Cash zu erhalten. Das kann man doch wohl „Schmiergeld“ nennen.

Dass es damals diesen schmutzigen Deal gab, wurde seit langem vermutet. Mit der Aussage von Sarrazin gibt es inzwischen einen Mann, der damals an verantwortlicher Stelle im Bahnkonzern saß und der erstmals diesen Zusammenhang bestätigt, ja bezeugt.

Stuttgart 21 ist an sich ein Dauerskandal. Die nunmehr neu dokumentierten Umstände, wie das Projekt aktiviert wurde, sind mehr als skandalös. Das grenzt an Staatskriminalität. In jedem Fall wird hier in aller Öffentlichkeit belegt, dass mit Stuttgart 21 Milliarden Euro Steuergelder vergeudet werden, weil bei der dafür maßgeblichen Entscheidung sachfremde Erwägungen ins Spiel kamen.

Und wieder gibt es auf diese Enthüllung in der Politik kaum Reaktionen. Ähnlich wie bei vorausgegangenen S21-Enthüllungen in Sachen Kapazitätsabbau, Gleisneigung, Brandschutz, Anhydrit, Überschwemmungsgefahr und Kostenexplosion gilt „Augen zu und durch“.

Und weil die Oberen so reagieren und erneut glauben, den Skandal aussitzen zu können, werden wir aktiv. Daher der Appell an den Bundestag zum Ausstieg aus Stuttgart 21 – und zur Aufforderung, das vorliegende Konzept „Umstieg21“ zu prüfen und danach zu realisieren.

Das Ziel sind 1000 Unterschriften – und die Veröffentlichung des Appells nach der Sommerpause in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. Das hat seinen Preis – je Unterschrift sind 50 Euro (im Durchschnitt!) erforderlich.

Wir glauben, der beschriebene Einschnitt ist so groß und das vorliegende Konzept zum Ausstieg und Umstieg ist so überzeugend, dass ein solcher Kraftakt Sinn macht.

Machen Sie bitte mit!

Ausführliche Informationen siehe auf der neuen Website, mit der dieser Appell begleitet wird: https://www.stuttgart21-ausstieg-jetzt.de/

EU-Emissionsziele für Luftschadstoffe

BUND-PM, Berlin/Brüssel, 3.8.2018

Nach Informationen des Europäischen Umweltbüros (EEB) dringen Deutschland und zehn weitere europäische Mitgliedstaaten bei der EU-Kommission darauf, die EU-Emissionsziele für Luftschadstoffe wie Stickoxide abzuschwächen. Diese sind in der Europäischen Richtlinie zu nationalen Emissionshöchstmengen (NEC-Richtlinie) festgelegt. Die EU-Mitgliedstaaten können unter bestimmten Bedingungen beantragen, dass ihre Höchstmengen rückwirkend angehoben werden. Diesen Prozess der “Anpassung der Emissionsinventare” können Mitgliedstaaten, die ihre vorgeschriebenen Höchstmengen nicht einhalten, dazu nutzen ihre Luftqualität schönzurechnen.

“Deutschland versucht ein Schlupfloch in der EU-Gesetzgebung zu nutzen, um den Ausstoß von Luftschadstoffen zu bagatellisieren und die Untätigkeit der Bundesregierung unter anderem beim Dieselskandal zu vertuschen”, sagte Arne Fellermann, Verkehrsexperte beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

Begründet werde der Vorstoß damit, dass das Schadstoffproblem in der EU größer sei als bislang angenommen. “Es ist geradezu dreist, dass die Bundesregierung die Reduktionsziele rückwirkend um rund ein Fünftel verändert und dies mit dem Versagen der Europäischen Euro-Normen für Diesel-Pkw rechtfertigt. Das verdreht die Wahrheit. Die Euro-Normen hätten funktioniert, wenn insbesondere die deutsche Autoindustrie sie ernstgenommen hätte oder wenn sie von den nationalen Behörden angemessen überwacht worden wären. Dies haben aber in Deutschland vor allem das Bundesverkehrsministerium und das Kraftfahrtbundesamt nicht getan”, sagte Fellermann.

Die NEC-Richtlinie wurde entworfen, um gemeinsam mit der Luftqualitätsrichtlinie die Schadstoffbelastung der Luft zu begrenzen und einen besseren Gesundheitsschutz zu gewährleisten. Neben Deutschland haben auch Belgien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Irland, Luxemburg, Österreich, Spanien und Ungarn beantragt, ihre Emissionsziele neu zu berechnen. Die jüngsten Anträge betrafen Stickoxide (NOx), Ammoniak (NH3) und flüchtige organische Verbindungen ohne Methan (NMVOC). Alle elf antragstellenden Mitgliedstaaten baten um die Anpassung von Stickoxidemissionen und begründeten dies mit “Entwicklungen im Straßenverkehr”. Anpassungen bei NH3 und NMVOCs wurden insbesondere mit landwirtschaftlichen Entwicklungen begründet.

Das EEB, ein europäischer Umwelt-Dachverband mit 141 Mitgliedsorganisationen, hatte in dieser Woche bereits die Europäische Kommission aufgefordert, die Anträge der Mitgliedstaaten sehr genau und kritisch zu prüfen. Zuvor hatten EEB und BUND noch begrüßt, dass die EU-Kommission endlich das Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof gegen eine Anzahl von Staaten eröffnet hat, die die Stickoxidgrenzwerte der Luftqualitätsrichtlinie nicht einhalten.

Energie

Es geht um Energie!
Alle reden über globale Erwärmung — reden wir endlich über Energie.

von Andreas Schell

Während der Hitzewelle 2018 haben wir viel über Wetter und Klima diskutiert — unter dem Eindruck von Waldbränden, Ernteausfällen, Bildern aus dem Weltall vom braun gebrannten Mitteleuropa und Fischsterben im 28 Grad warmen Rhein. Nun, da es kühler wird, geht das Thema wohl wieder aus dem Fokus. Einig waren wir uns keineswegs: Die einen sagen, das sei eben ein heißer Hochsommer gewesen. Andere sagen, der Mensch war schuld an der Hitze. Was zu tun ist, sagen beide nicht. Da kann man nichts machen, zu groß die Sache, zu unbequem die Folgerungen. Nicht wir müssen zuerst was tun, und der individuelle Einfluss ist sowieso viel zu klein. Der Flieger fliegt auch ohne mich, wieso also nicht reisen? Die Autobahn ist auch ohne mich verstopft, wieso soll ausgerechnet ich aufs Auto verzichten? Und man kann ja auch gar nicht sagen, ob es dann besser wird. Und überhaupt sind die vielen Chinesen, die gerade den Kapitalismus für sich entdecken, noch viel schlimmer. Deren Automarkt ist uns allerdings groß und wichtig.

Tenor: Wir sind nicht sicher, was passieren wird. Wird schon gut gehen. Wir müssen oder können ja sowieso nichts tun. Diese Diskussion ist völlig überflüssig, lenkt vom Kern ab und bleibt in den viel zu engen Grenzen unserer Gewohnheiten. Aber schön, darüber geredet zu haben, da fühlt man sich doch gleich viel besser!

Wie blind muss man sein? Darf ich das eigentliche Thema auf den Tisch legen? Es geht um den Energieverbrauch in den vermeintlich reichen Ländern!

Es geht um unser aller ignorantes Verhalten der Natur gegenüber. Ich behaupte, wir nehmen eine Erwärmung um ein, zwei, drei oder vier Grad Celsius billigend bis achselzuckend in Kauf. Eine solche Erwärmung – seien wir doch mal ehrlich – ist uns allen gerade hier in Mitteleuropa doch nicht als etwas wirklich Schlimmes zu verkaufen. Andere Folgen, die wir zwar sehen, aber komplett ausblenden oder falsch interpretieren, sind Hunger, Krieg und Völkerwanderung. Diejenigen, die angefangen haben, ihr Glück woanders zu suchen, nennen wir „Wirtschaftsflüchtlinge“. Das geht ja gar nicht – die sind doch bloß faul! Besitzstandswahrer des Ressourcenverbrauchs heißen Klima-Skeptiker. Das könnte man auch anders sehen und anders benennen.

Denkt man unsere Lebensweise logisch in die Zukunft, so arbeiten wir ganz sicher nicht an der friedlichen Koexistenz aller Bewohner des Planeten, sondern steuern sehenden Auges immer tiefer in die Katastrophe.

Diese Katastrophe passiert schon seit längerer Zeit überdeutlich vor unseren Augen. Sie ist dokumentiert in einer nie dagewesenen Qualität. Doch nur wenige versuchen auch nur ansatzweise, sie zu verhindern. Die Ausrottung eines Großteils der Menschheit scheint das Ziel zu sein. Richtig in Fahrt wird der Prozess beim Wegfall der fossilen Energierohstoffe Öl, Gas und Kohle kommen. Die Versteppung der Äcker wird kaum noch bemerkt, Bedenken gegen galoppierenden Flächenfraß werden von blinden Juristen auf Basis doofer Gesetze beiseite gewischt. Unser heutiger Luxus lässt uns denken: Mich wird es nicht treffen. Das ist leider völlig falsch. Wir befinden uns zwar ganz oben, haben daher aber auch logischerweise die größte Fallhöhe.

Mut zum Denken: Bauen wir ein Energie-Argument!

Menschen brauchen Nahrung. Eine erwachsene Frau hat einen täglichen Energiebedarf von knapp unter, ein Mann etwas über 2.000 Kilokalorien, die sie oder er mit der Nahrung aufnehmen muss. Man kann Kilokalorien in Kilojoule oder Kilowattstunden umrechnen – verschiedene Einheiten für die gleiche physikalische Größe: Energie. Ein Mensch braucht 2.000 Kilokalorien, also 8.400 Kilojoule oder 2,3 Kilowattstunden Energie am Tag, um satt sein zu können. Wer viel mehr physiologischen Brennwert zu sich nimmt, setzt Fett an, und wer viel weniger bekommt, verhungert. Merken Sie sich diese Größenordnung: zwokommadrei Kilowattstunden zum Leben. Pro Tag. Falls es kalt ist oder harte Arbeit verrichtet werden muss, ist es entsprechend mehr, denn es gilt der Energieerhaltungssatz.

In Afrika, sagen wir in Äthiopien, passiert das Folgende – und das gar nicht so selten: Ein Bauer bewirtschaftet mit seiner Familie ein Feld. Er muss es in Handarbeit bewirtschaften. Das ist nichts Besonderes – die meisten Bauern dieser Welt haben keine Traktoren, keinen Maschinenpark.

Obwohl alle helfen, schafft er es eines Tages nicht mehr, seinen physiologischen Tagesbedarf vom Feld zu holen, weil seine Ernte schlecht war. Er verlässt sein Feld, verkauft es vielleicht, zieht in die Stadt, sucht Arbeit, ernährt sich von Lebensmitteln, die andernorts mit vergleichbaren landwirtschaftlichen Methoden hergestellt werden. Im positiven Fall. Wenn ihm das nicht gelingt, verhungert er, und seine Angehörigen auch. Den Umweg, es anderen wegzunehmen, besprechen wir jetzt mal nicht, denn es läuft aufs Gleiche hinaus: Irgendjemand leidet Not oder stirbt.

Es geht beim menschenwürdigen Überleben um gut zwei Kilowattstunden Nahrung pro Tag.

Schwenk. In Deutschland tankt ein übergewichtiger Besitzer eines Sport Utility Vehicels 70 Liter Sprit in seinen Zwei-Tonnen-Stahlkoloss und zahlt gut 100 Euro dafür. Das Geld dafür ist bei seinem Stundenlohn in ein paar Stunden, bei Mindestlohn in anderthalb Tagen verdient. 70 Liter Sprit entsprechen 700 Kilowattstunden und reichen mit seinem SUV vielleicht für 700 Kilometer. Der handarbeitende Bauer im Entwicklungsland braucht, genau wie unser Autofahrer, 2,3 Kilowattstunden Nahrung am Tag. Diesel nutzt er gar nicht als Energiequelle, nur die Biomasse, die er isst. Dazu später.

Sie sehen mir an dieser Stelle bitte nach: Ich rechne, auch wenn Diesel nicht genießbar ist, in Energieeinheiten – nur in Größenordnungen und über den großen Daumen. Das darf ich, denn der Energieerhaltungssatz gilt für alles und jeden. Der Energieerhaltungssatz wird bisweilen falsch interpretiert. In den allermeisten Fällen ist Energieumwandlung nämlich nur in eine Richtung möglich. Weder Nahrung noch Diesel kann man wirklich recyceln. Nahrung wächst unter bestimmten Umständen vielleicht nach, Diesel sicher nicht. Die Richtung der Umwandlung steht bei diesem Naturgesetz quasi im Kleingedruckten, dem zweiten Hauptsatz der Thermodynamik.

Bauen wir weiter an unserem Argument.

Unser Tankstellenkunde ist wohl genährt. Ausreichend Nahrung ist für ihn kein Thema, erst recht kein großer Posten in seiner Budgetplanung: 365 Tage im Jahr bekommt er seine 2,3 Kilowattstunden. Wahrscheinlich bekommt er sogar etwas mehr, denn er kämpft ja mit dem Übergewicht. Sagen wir, rund 1000 Kilowattstunden Nahrungsenergie stehen unserem Freund, dem Autofahrer, pro Jahr zur Verfügung.

Wenn er wollte auch mehr, aber er verzichtet aus gesundheitlichen Gründen. Ja, er achtet sogar darauf, sich ausgewogen und gesund zu ernähren, was eine gewisse Auswahl, also ein Überangebot, erfordert. Überangebot? Ja: Was nicht gekauft oder verbraucht wird, schmeißen wir weg. Geldsorgen hat er vielleicht auch: Sein Kredit für das Auto und seinen Wohnsitz muss bezahlt werden, das plagt ihn manchmal. Der Preis für die Nahrung plagt ihn nicht wirklich, die gibt’s, falls alle Stricke reißen, immer noch bei Aldi. Bauern müssen die Nahrung für ihn herstellen, denn er hat Wichtigeres zu tun, ist vielleicht Steuerberater, vielleicht als Ingenieur bei einem Automobil-Zulieferer beschäftigt. Wie kann das funktionieren, wenn es doch unser anderer Freund im Entwicklungsland kaum für die eigene Familie hinbekommt?

Die Lösung: In den reichen Ländern wird industrieller Landbau betrieben. Großmaschinen bestellen die Felder, Düngemittel treiben die Pflanzen aus dem Boden, Pflanzenschutzmittel schützen die Pflanzen, und schier unerschöpfliche Diesel-Mengen sind stets überall für Geld zu haben. Das macht es um so vieles leichter. Maschinenhersteller sorgen dafür, dass die Landmaschinen immer noch größer werden und die Arbeitsgeschwindigkeit auf den Feldern steigt – industrie-typische Rationalisierung. Freilich verdienen Bauern traditionell nicht viel mit ihrer Ernte und Diesel für den Maschinenpark ist selbst steuervergünstigt eine bedeutende Position. Das System läuft trotzdem. Energetisch betrachtet essen wir Diesel. Man fragt sich vielleicht nicht, wieso, aber doch, wie lange das noch gut gehen kann.

Ein Zwischenschritt. Denken wir uns aus dem landwirtschaftlichen Stoff- und Energiestrom doch mal das Geld weg. Geld ist bekanntlich nur ein Tauschmittel und zudem Vertrauenssache; einen realen Wert repräsentiert es nicht. Sagen wir, unsere Landwirte müssten für sinnvollen Tauschhandel zumindest die Energie erwirtschaften, die sie für die Bestellung ihrer Felder verbrauchen. Falls nicht, hat das Ganze energetisch keinen Sinn. Der Bauer muss seine Felder aufgeben und darauf vertrauen, dass andere seine Nahrung herstellen. Es gilt der unerbittliche Energieerhaltungssatz. Nicht ganz, die Sonne hilft ja sogar: Sie befeuert die eigentliche Biosynthese und das Pflanzenwachstum – eine Art kostenlose Subvention.

Sie ahnen vielleicht, worauf diese Geschichte hinaus läuft: Geld kann man verdienen, der eine Manager mehr, der andere Bauer weniger. Nur keinesfalls ist von einem Mais- oder Roggenfeld der verwertbare Brennwert zu holen, der für die Bestellung des Feldes samt der anhängigen Logistik, Aufwand für Stahl- und Maschinenherstellung aufgewendet werden muss. Auch steht nirgends geschrieben, dass industrieller Landbau für alle Zeiten erfolgreich sein wird.

Unser Freund im Entwicklungsland schafft es vielleicht mit seiner Hände Arbeit auf niedrigstem Niveau. Der europäische Bauer hilft sich mit fossil angetriebenen Maschinen in beeindruckender Größe, Hochleistungs-Saatgut von Bayer-Montsanto, Düngemitteln und Chemikalien. Damit lässt sich der Ertrag pro Hektar im Vergleich zur Handarbeit vervielfachen. Nur: Bekommt der Traktor keinen Diesel, steht er still. Pflanzenöl von den Feldern zu holen und daraus synthetischen Sprit zu machen, darf aus heutiger Sicht als gescheiterter Versuch angesehen werden. Von einer nachhaltigen Lösung ist dabei schon länger nicht mehr die Rede – der Biodiesel würde nicht reichen. Da ist also, trotz Pflanzenschutz, irgendwo der Wurm drin.

Als es noch keine industrielle Landwirtschaft gab, wurde in Europa massiv gehungert. Europa war einmal ein Auswanderungs-Kontinent, so wie es Afrika heute ist. Die Not der Europäer führte unter anderem zur Besiedelung Nordamerikas durch den weißen Mann und zu einer überwiegend kriegerischen Geschichte, die bis vor das Mittelalter zurückreicht. Man beraubte “die Anderen”.

Unsere Felder sind auch heute energetisch nicht rentabel, und das ist ein riesiges Problem, dem wir uns stellen müssen. Wir haben es bloß noch nicht gemerkt, weil das exzessive Verprassen von Energie ein wesentliches westliches Kulturgut ist. Wie wäre es im Hinblick auf die globale Ernährungssituation, weltweit an solar betriebenem Ackerbau zu arbeiten? Tut das jemand?

Gerade haben wir im Gedankenexperiment das Geld gestrichen. Lassen wir das: Geld kann man aus dem Nichts herstellen, und so wird das auch weiterhin gemacht, solange man sich davon etwas – also zum Beispiel Diesel und Maschinen – kaufen kann. Das geht sogar auf Pump!

Das entscheidende Gedankenexperiment können Sie jetzt selbst machen. Denken Sie sich das Öl weg und den Treibstoff, den man daraus gewinnt. Das ist gar nicht unrealistisch – ohnehin kommt nur eine verschwindende Menge dessen, was wir tagtäglich verbrennen, aus Europa. Öl muss importiert werden. „Import“ ist im Falle von Öl ein beschönigender Sammelbegriff für alle Arten der Besitzübernahme: vom mir nicht exemplarisch bekannten Fair Trade bis hin zur korrupten Stärkung von Herrscherhäusern wie dem in Saudi-Arabien und sogar bis zum offensichtlichen kriegerischen Raub, zum Beispiel in Libyen oder im Irak, demnächst vielleicht im Iran, und in Syrien sowieso.

Öl wird nirgends nachhaltig hergestellt, sondern mit ständig wachsendem Aufwand aus dem Boden gepumpt – bis der Boden nichts mehr hergibt. Auf den hier gemeinten Boden haben wir noch nicht einmal direkten Zugriff, denn der letzte Boden mit Öl darunter befindet sich auf anderen Kontinenten.

Ich finde es denkwürdig, dass das in unserem Alltag kaum jemanden interessiert.

Die Prasserei mit sowohl fremden als auch versiegenden Rohstoffen geht weiter. Spazieren Sie doch mal über eine Autobahnbrücke. Meditieren Sie vor einem fossilen Kraftwerk.

Schauen Sie sich im Zuge des Gedankenexperiments Ihren persönlichen Energieverbrauch an. Vergleichen Sie sich mit unserem Freund, dem Bauern aus dem Entwicklungsland.

Denken Sie an Folgendes:

Ein Mensch kann am Tag mit harter körperlicher Arbeit etwa 1 Kilowattstunde nutzbarer Energie herstellen.
Dafür muss er ein energetisch Mehrfaches an Nahrung aufnehmen, sonst macht er das nicht lange – es ist nicht einfach, sondern richtig harte Arbeit, dauerhaft 100 Watt Leistung zu bringen! Ein Auto „kann“ die tausendfache Leistung.
Ein Liter Sprit bringt 10 Kilowattstunden – circa zehn Arbeitstage.
Eine Tankfüllung (50 Liter) sind der energetische Gegenwert jahrelanger Arbeit. Rechnen Sie. Ein Jahr hat in Deutschland gute 220 Arbeitstage zu 8 Stunden, der Rest ist Freizeit. Ich frage mich und Sie: Wer hat sich seinen Sprit eigentlich verdient?
Nirgends auf der Welt entsteht neues Öl. Es muss also irgendwann zur Neige gehen.

Stellen Sie mit Ihrer harten Arbeit wirklich etwas Wertvolleres her als die Energie, die Sie verbrauchen? Sind Sie auf zusätzliche Primärenergie angewiesen, genau wie unsere Bauern? Was tun Sie bei Stromausfall oder wenn die Tankstelle einmal nichts zu verkaufen hat?

Ich wäre glücklich, wenn wir uns dieses Energie-Problem wenigstens einmal voll bewusst machen würden. Keine Sorge: Auswege gibt es und einige wenige arbeiten auch daran. Fangen wir doch an, darüber zu reden. Um darüber reden zu können: Fangen wir auch mal an zu rechnen! Stellen wir für jede Maßnahme eine Energie- und Stoffbilanz auf. Sie werden staunen, vielleicht aber auch verzweifelt sein.

Hinter dem Tal, das Sie intellektuell durchschreiten müssen, liegt die Chance auf eine friedliche Zukunft der Menschheit. Es lohnt sich also, in Energie-Einheiten zu denken.

Quelle: ; (CC BY-NC-ND 4.0)

Die Kohlenstoffgrenze

Wir haben noch ein Budget von ca. 600 Gigatonnen (Gt) CO2-Emissionen, bevor die Erderwärmung gefährlich wird, 1,5-2°C überschreitet. Wenn wir das Budget auf 800 Gt ansetzen, haben wir noch 10 Jahre mehr, aber das Risiko, die Temperaturgrenze zu überschreiten wird größer.

2016: Wenn wir jetzt beginnen, die Emissionen reduzieren, haben wir noch 25 Jahre, um sie auf 0 zu senken.

2025: Wenn das Emissionsmaximum erst in zehn Jahren erreicht wird, ist die Zeit zu kurz, um die Wirtschaft zu transformieren.

Klima

Endlich Sommer in Deutschland

Endlich haben wir es geschafft. In Deutschland haben wir nun auch den Sommer, wie wir ihn sonst nur aus der Mittelmeerregion, aus Griechenland, Italien oder Spanien kannten. Sonne satt fast jeden Tag und weit über 30°C. Kaum mal Regen, aber soo schöön warm.

Was will man mehr? Der trübes Wetter gewohnte, frustrierte Mitteleuropäer braucht nun nicht mehr gen Süden zu fahren. Nun ist das schöne Wetter hier und in den Süden fährt oder fliegt man, weil es dort manchmal etwas kühler ist. Und es ist so schön, auch hier abends draußen sitzen zu können – tagsüber geht das ja nicht mehr bei über 35 °C im Schatten. Nach fünf Nächten hintereinander mit über 25 Grad, schläft man dann auch besser gleich draußen.

Es war aber auch anstrengend, das zu schaffen: Möglichst viel Energie verbrauchen, Exportweltmeister sein, viel mit dem Auto fahren oder mit dem Flugzeug fliegen, alles Mögliche hin und her transportieren, möglichst viel CO2 und andere Treibhausgase erzeugen, damit uns die Warmzeit erhalten bleibt und wir im Norden keine neue Eiszeit bekommen.

Der Klimawandel wurde in das Profitsystem einkalkuliert. Mehr CO2 in der Luft und das bisschen Erwärmung bieten doch enorme Wachstumschancen… Mancher Politiker behauptete auch, einen Klimawandel gäbe es gar nicht und wenn doch, dann sei das völlig normal. Denn Klimawandel habe es schon immer gegeben und wer sich dem Wandel verweigert, ist fortschrittsfeindlich und rückständig. Und außerdem sei man längst Vorreiter beim Klimawandel, äh, beim Klimaschutz und habe all die Dreckschleudern in Ostdeutschland dicht gemacht und allen Ossis schöne neue oder gebrauchte Westautos verkauft. Das klang doch überzeugend und wer will schon rückständig sein.

Viel zu viele haben all die Jahre die Augen verschlossen und die Ohren. Obwohl in den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts (das ist nun fast 50 Jahre her) ständig irgendwelche Spinner und Ökos prophezeit haben: Wenn wir

mit der ungebremsten Industrialisierung,
mit dem steigenden CO2 Ausstoß,
mit dem ständig zunehmenden Energieverbrauch,
mit dem ständig steigenden Konsum,
mit der beständigen Zunahme der Überland- und Überseetransporte,
der ständigen Zunahme des motorisierten Individualverkehrs,
mit der Zunahme des Flugverkehrs usw.usf., ‒

Wenn wir damit nicht schleunigst aufhören, dann werden die Wälder sterben, wird sich das Klima verändern, werden die Rohstoffe und die Ressourcen zur Neige gehen, das trinkbare Wasser wird knapp werden, dann werden die Gletscher schmelzen…

“Für die Autoindustrie sind die Toten und Verletzten der Kollateralschaden ihres Profits. So menschenverachtend trat bisher nur die Zigarettenindustrie auf. Mit beachtlicher krimineller Energie haben die Autobauer ihre Kunden belogen, den Staat überlistet, die Bevölkerung in Gefahr gebracht. Sie wurden erwischt – bestraft werden sie hierzulande nicht.”
http://www.spiegel.de/spiegel/dieselfahrverbote-die-regierung-stand-beim-betrug-schmiere-a-1196207.html

Es wurde prophezeit, dass die Menschheit in absehbarer Zeit in einem Treibhaus sitzen wird, dass sich das Wetter verändert – nicht unbedingt zum Guten – die Wetterextreme zunehmen werden mit heißen trockenen Sommern, Starkniederschlägen, zunehmenden Stürmen, Orkanen, Hurrikans, Taifunen und wie sie auch immer heißen mögen, mit Wasserknappheit, Versteppung, Waldsterben und rasantem Aussterben von Pflanzen und Tieren. Es wurde manches prophezeit, vieles konnte man erahnen, kaum jemand wollte es wahr haben. Alles nur Unkenrufe von Pessimisten, Apokalyptikern, Fortschrittsgegnern und Traumtänzern ‒ die sollen erst mal richtig arbeiten… Es wurde prophezeit, dass man Geld nicht essen kann…

Nun haben wir eine Dauerdürre und Ernteausfälle, die früher zu Hungersnot und Massenauswanderung geführt hätten. Und wir wissen, es wird nicht mehr besser werden, sondern noch viel schlimmer.
Nun haben wir hier tagsüber 35 bis 40°C im Schatten. Die Temperaturrekorde werden zunehmend geknackt. Bald sind im Hochsommer über 40°C “normal”. Der Mensch gewöhnt sich angeblich an alles. Nur bei den Pflanzen und Tieren geht das nicht ganz so schnell, die vertrocknen und/oder sterben aus.

Ich kann mich noch entsinnen, dass es in der DDR in den 60er und 70er Jahren üblich war, in der Schule hitzefrei zu bekommen, wenn die Temperatur gegen 10.00 Uhr vormittags die 25°C Marke überschritt. In den 90er Jahren wurde in den Medien bei 32-33-34°C von extremer Hitze gesprochen. In den 2000er Jahren gewöhnten wir uns an 35°C. Nun sind wir bald bei 40°C und es ändert sich nichts an unserem Verhalten. Alle haben Angst vor den erforderlichen Konsequenzen beim Umsteuern, keiner hat Angst vor den Konsequenzen eines „Weiter so“…

Kein Auto oder Lkw fährt weniger, die Industrie produziert und versorgt die halbe Welt mit, es werden weiter immer mehr CO2 und andere Treibhausgase ausgestoßen, es wird immer mehr Energie – Erdöl, Kohle, Gas verbraucht. Wachstum um jeden Preis, ohne Wachstum angeblich kein Fortschritt. Die Profitrate muss stimmen, sonst funktioniert das System nicht ‒ dazu braucht es unendliches Wachstum. Doch die Biosphäre ist endlich, die Atmosphäre ist endlich und nur eine hauchdünne Hülle, die Ressourcen sind endlich und die Aufnahmefähigkeit der Erde für Treibhausgase, Abfälle und Schadstoffe ist begrenzt. Die ganze Erde ist dummerweise endlich und inzwischen schon so überlastet, dass sie aufhört zu funktionieren. Da wir sie nicht auf der Rechnung haben, macht sie uns nun einen Strich durch die Rechnung. Doch ein Umdenken findet nicht statt.

Diesen Sommer der extremen Trockenheit werden wir bald überstanden haben. Dann kommt im Norden der kalte regenreiche Winter und alles ist vergessen – Schnee von gestern. Es werden wieder regenreiche Sommer kommen und dann auch wieder trockene Zeiten. So war es immer schon und so wird es auch weiter sein.

Denkste, so wird es nicht weiter gehen. Die Klimamodelle zeigen eindeutig den Trend zur weiteren exponentiellen Erwärmung, zur Zunahme von Witterungsunbilden, zu extremen Witterungsbedingungen. Die großen Versicherungsunternehmen müssen immer höhere Schadenssummen ausgleichen, die durch diese Witterungsunbilden entstehen. Und diese Risikoversicherungen sind es, die aus bestimmten Industriezweigen wie Energieunternehmen und der Kohleverstromung aussteigen, da das Risiko im Schadensfall zu hoch wird. Die Arktis wird bald im Sommer eisfrei sein und die Antarktis schmilzt schneller denn je ab. Die Ozeane versauern zunehmend durch den CO2-Eintrag und als erstes gehen die Korallenriffe kaputt. Die Weltmeere sind überfischt. Dafür schwimmen Unmengen Plastik und verwitterungsbeständige Abfälle in den Ozeanen. Der “nördliche Passatwind” Nordstream genannt, weht nicht mehr beständig, sondern flattert, so dass es bei uns in Europa dieses “wellenartige” seltsame Wetter mit heißer Luft aus dem Südwesten mit nachfolgendem kurzem kalten Tiefdruckgebieten im Laufe jeweils einer Woche gibt.

Wer nicht nur an sich und seinen persönlichen Spaßfaktor denkt, wer nicht ständig dem permanenten Konsumzwang erliegt, wer auch an die Nachgeborenen denkt, wer seinen Enkeln noch ein Stück lebenswerte Erde hinterlassen will, wer noch in einem halbwegs bewohnbarem Land zu leben wünscht, der- oder diejenigen sollten nicht nur ordentlich Reststoffe trennen, den ÖPNV nutzen und Rad fahren, sondern weitaus mehr Druck auf die Industrie und Regierungen ausüben und sie zu Änderungen zwingen:

zum Umsteuern der Wirtschaft in Kreislaufsysteme,
zur Verminderung von klimaschädlichen Abgasen,
zur stärkeren Nutzung alternativer Energien,
zur Ausgestaltung einer naturverträglichen Landwirtschaft,
zur Reduzierung des Fleischverbrauches,
Technik und Technologien zu entwickeln, mit viel geringerem Energie-, Rohstoff- und Landverbrauch,
zur Verteuerung von Energie- und Rohstoffen, um die Müll- und Plastikflut einzudämmen
zu einer CO₂– Steuer (Klimasteuer) auf Emissionen,
zur Verminderung und Vermeidung von Verkehr,
zur Umsteuerung auf umweltverträgliche Antriebssysteme,
zur Nachhaltigkeit im Konsumverhalten,
zur Einschränkung des Werbeterrors,
für eine Langlebigkeit von Konsumgütern und, und, und…

Nicht: Immer mehr, immer mehr, immer mehr, wie es in einem Lied heißt, sondern weniger und gerechter verteilt ist die Losung, damit etwas übrig bleibt für die nach uns, damit die Erde für alle bewohnbar bleibt. Keine weitere Expansion, kein Zins und Zinseszins (schon Jesus prangerte den Wucher an), kein Wirtschaftswachstum auf Kosten anderer und auf Kosten der Zukunft.

Die Wenigen werden immer reicher und die Vielen verarmen zusehends. Ein Wandel ist dringend erforderlich. Und das in jedem Bereich dieser Gesellschaft. Weiterer Stillstand wäre letztendlich tödlich, nicht nur für einige Bewohner dieser Erde weit weg, sondern letztlich für die gesamte Menschheit, egal ob arm oder reich.

Christof Korth/Jürgen Tallig
August 2018
christofkorth@web.de
tall.j@web.de
https://earthattack-talligsklimablog.jimdofree.com/

Bücherecke

Jahre im September

Rezension von Götz Brandt

Marko Ferst, ein Gründungsmitglied der ökologischen Plattform, bekannt durch zahlreiche Bücher, Zeitungsartikel und nicht zuletzt Beiträge für unsere Tarantel, hat nunmehr eine Sammlung von Gedichten und eine Auswahl von Erzählungen zusammen gestellt, die er in über zehn Jahren geschaffen hat. Der Titel dieser Gedichte-Sammlung stammt von einem Gedicht, das den Herbst und kommenden Winter beschreibt (S. 178). Dieser Titel ist programmatisch für diese Sammlung, die den Herbst der Menschheit zum Thema hat und den herannahenden apokalyptischen Winter.

Die Palette der bedichteten Objekte, Naturabläufe, Subjekte, politische Ereignisse, der Lebensstil, die Erderhitzung und ihre Folgen usw. ist außerordentlich vielgestaltig und eindrucksvoll. Als Ökologe räumte Marko Ferst dem Klimawandel breiten Raum ein. Besonders beeindruckend sind die Gedichte Spitzbergen (S. 76), Bangladesch (S. 13), Jahrtausend-Linien (S. 22), Kontinentales Klima (S. 39), Im Eismeer (S. 42), Eiswelten (S. 77), Von dort kippt alles (S. 78), Zivilisation im Spätstadium (S. 109), Count down (S. 113). Warum werden gerade diese Gedichte hier einzeln aufgezählt? Die Erderhitzung ist der Menschheit größtes Problem und jeder sollte diese Gedichte nacheinander lesen, um die ganze Tragweite der Natur- und Menschenvernichtung zu begreifen. Aber auch viele andere Themen geben Anlass zu satirischer Exkursion: Bildung, Rechtschreibreform, Gesundheit (auch die eigene), Naturerlebnisse, Dichterrefugien (Sudermann, Liebermann). Auch werden Wirtschaftsprobleme beleuchtet: Ostseegespräche (G8-Gipfel) und Finanzroulette. Gedichte zu Krieg und Frieden nehmen einen breiten Raum ein: der Zweite Weltkrieg, die NATO-Politik, die Rolle Obamas, das Afghanistan- Abenteuer, die Politik Israels sind Themen, die zur Anklage gegen herrschende Regierungen führen. Sehr eindrucksvoll wird der Blick der heute Geborenen in die Zukunft in dem Gedicht „Zivilisation im Spätstadium (S. 109) analysiert. Dieses Gedicht sollte unbedingt in der Tarantel einem breiteren Leserkreis vorgestellt werden.

Marko Ferst ist nicht nur Meister der freien Prosa. Er hat auch einige Gedichte im Versmaß in seinen Gedichtband aufgenommen, die dadurch hervorstechen (Teuro Teuro S. 33, Zeit der Wölfe S. 53, der Schwerbeschädigtenausweis S. 95, Hartzerei S. 151 und Wortwechsel S. 163).

Bedauerlicherweise beruhen einige Gedichte auf Falschmeldungen. So zum Beispiel das Gedicht „MH-17, Spuk im Kreml“ (S. 127). Es wird für bare Münze gehalten, was die Weltpresse in Umlauf gesetzt hat. Geklärt ist aber nunmehr durch Untersuchungen von DDR-Offizieren der Luftabwehr, dass die MH-17 durch einen ukrainischen Jagdfliegerpiloten abgeschossen wurde und alle bisherigen so genannten „Beweise“ Fake News sind. Es empfiehlt sich, in solchen Fällen RTdeutsch zurate zu ziehen, bis man sich eine endgültige Meinung bildet. Auch das sehr vordergründige Putin-bashing in einigen Gedichten hat mir nicht gefallen

Zum Ende des 212 Seiten umfassenden Gedichtbandes sind zwei Erzählungen angehängt. Eine sehr schöne Naturerzählung von Eisbären und Polarwölfen und die Erzählung einer Insassin des sowjetischen Speziallagers Sachsenhausen. Im letzteren Fall verzichtet Marko Ferst auf eine politische Einschätzung und schildert nur den täglichen Ablauf und Durchlauf im Lager.

Insgesamt ist einzuschätzen, dass dieser Gedichtband Hilfe und Stütze für alle Ökologen in ihrem täglichen Kampf um Wahrheit und Einsicht ist. Mit Poesie können viele Menschen besser angesprochen werden als mit Agitation.

Marko Ferst, Jahre im September, Gedichte und Erzählungen. 2017. ISBN 9783744855020

Leserbriefe

Lieber Götz, lieber Wolfgang,

ich freue mich sehr über die neue „Tarantel“, geben ihre Artikel doch reichlich Stoff zum Überdenken unsrer Situation innerhalb der gravierenden gesellschaftlichen Umbrüche der Gegenwart. Ich möchte die (hier sinngemäß wiedergegebene) Bemerkung in Euerm Beitrag, Götz, aufgreifen, dass sozialökologische Themen zu den politischen Gewinnerthemen gehören. Ich hätte gern eine Konkretisierung dieser m.E. richtigen Feststellung gelesen, mit entsprechenden Überlegungen zu unserer Strategie.

Überhaupt ist mein erster Eindruck nach dem ersten Überfliegen der Beiträge, wie wichtig eine fundierte materialistisch-dialektische Theorie für die Erarbeitung einer realistischen Strategie ist. Doch daran mangelt es noch, trotz vieler guter Ansätze.

Ich möchte Euch auf zwei Publikationen aufmerksam machen:

Erstens auf eine gelungene Darstellung der Marx’schen Entfremdungs-Vorstellung am Beispiel der Dialektik von Ganzem und Teil: https://web.archive.org/web/20230606164644/https://www.rubikon.news/artikel/dem-lebendigen-dienen

So richtig ich diese Ausführungen finde, denke ich dennoch über die Rolle des demokratischen Staates bei der Einbindung von Teilbereichen in det Janze nach. Stichwort sozialistische Marktwirtschaft, in welcher der demokratische Staat entscheidende Regulierungsfunktionen der autonomen Einzelnen (Marktteilnehmer) ausübt (siehe mein von Dir, Wolfgang, scharf kritisierter Beitrag in der letzten „Tarantel“). Meines Erachtens lohnt es, sich unter dieser Fragestellung mit Hegels „Phänomenologie des Geistes“ und seinen „Vorlesungen zur Philosophie des Rechts“ zu beschäftigen.

Erst vorgestern erschien das neuste Buch Franz Alts: „Lust auf Zukunft!“, passend auch zu dessen 80. Geburtstag Mitte Juli: https://www.sonnenseite.com/de/tipps/franz-alt-lust-auf-zukunft15469/

Ich denke, dies verstärkt Eure Sicht, dass sozialökologische Themen zu den Gewinnerthemen gehören.

Leider bin ich durch meinen Schienbein-Trümmerbruch im unmittelbarem Kniebereich vom 5. Februar noch nicht wieder so weit hergestellt, dass ich am Samstag an der KoRat-Sitzung teilnehmen kann. Ich bitte Euch, mich zu entschuldigen. Aber am 29.9. werde ich wieder dabei sein.

Solidarische sozialökologische Grüße aus der Weltstadt Plön:

Hajü

Lieber Götz,

mit Genuss habe ich in der Tarantel Deine Rezension zum Thema Elektroautos gelesen, das in einem mit Fleiß und Sorgfalt erstellten Buch abgehandelt wurde. Ein gewisser Verdruss kam jedoch hinzu, als ich den mit quasi typisch links konservativer Denkweise abgehandelten Inhalt betrachtete. Da finde ich nichts von den Möglichkeiten mitreißenden technologischen Fortschrittes, nichts einer gewissen Größe des Denkens oder einer Vision, die hinter dem Vordergrundgeschehen steckt und die Menschen mitreißen könnte.

Zum grundsätzlichen Geschehen: Mit zunehmender Anzahl auf der Erde lebender Menschen wuchs auch die Anzahl derer, die eine technologisches Wissen und Können auf immer höherem Niveau erwarben. Das technische Wissen insgesamt wuchs nicht nur linear sondern potenziell oder in einem anderen, nicht unmittelbar erfassbaren Faktor. Dies äußert sich z.B. in einer immer größer werdenden Anzahl von Patenten, Produktideen und Produktionsvorhaben, die man aber kennen und bewerten muss. Diese Kenntnis, Bewertung und Nutzung wird großzügiger Weise den Kapitalisten überlassen, die dann davon ausgehen, dass ein Bruchteil des anfallenden Nutzens ausreicht, um eine spürbare und ständige Besserung des allgemeinen Wohlstandes immer noch abfällt. Hinterher um den Anteil des “Abfalles” zu streiten, genügt da einfach nicht, um die Menschen zu überzeugen oder zu begeistern.

Wissend dass meine Spannkraft in etwa nur 30 Minuten lang ausreicht, um mich verständlich auszudrücken zu können, hier in kurzen Abrissen der Versuch einer Gegendarstellung zu den im Buch getroffenen oder gemeinten Schlussfolgerungen.

Mit dem Bau von Elektroautos wird die Anzahl der Autos nicht größer. Der Verbrauch an teilweise fossiler Primärenergie wird lediglich verlagert von den fossilen Kraftstoffen zu fossilen Brennstoffen der Stromerzeugung, die, wenn ich jetzt richtig liege, zu etwa 30 % aus Wind und Solarzellen usw. ersetzt ist. Die Frage nach Herkunft des Stromes kann also erst einmal ausgeklammert werden. Über ein virtuelles Netz kann in den Batterien der Autos sog. Nachtstrom und andere, bisher nicht nutzbare Stromquellen nutzbar gemacht werden. Die Effizienz des insgesamt eingesetzten Stromes kann deutlich besser werden.
In Norddeutschland wäre davon auszugehen, dass heute schon nahezu 100 % des Fahrzeugstromes aus Erneuerbaren Energien kommen können. Weltweit dürfte es eine Vielzahl ähnlich gelagerter Gegenden geben.
Mit der überraschend breiten Produktion von Elektrofahrzeugen wird auch die aufwendige Infrastruktur für deren Einsatz geschaffen. Der weitere Einsatz technisch und ökonomisch verbesserter E-Fahrzeuge wird damit begünstigt.
Lithium-Batterien sind keineswegs der Maßstab optimaler Speicherdichte. Mein mittlerweile sehr vernebeltes Gedächtnis ist da nicht immer zuverlässig genug. Aber Batteriesysteme mit mehr als 10-facher Speicherkapazität sind in “Arbeit” und wenn diese nach 10 Jahren produktionsreif werden, sind Möglichkeiten gegeben, um die gesamte Stromwirtschaft zu rationalisieren. Obwohl Asien und Amerika bisher die Batterieproduktion dominieren, sind in Europa starke Bestrebungen im Gange, um auf Dauer mit leistungsfähigeren Technologien auf- und überholen zu können.
Die Möglichkeiten zur Gewinnung Erneuerbarer Energien werden zunehmen. Weniger aus stofflichen Substanzen, wie sog. Energiepflanzen. Hier muss die Nahrung Vorrang haben. Neben Wind und Sonne wird die Wasserstoffgewinnung aus Wasser mit bisher nicht bekannten Möglichkeiten aufwarten. Ob die Algenproduktion zu wirtschaftlichen Ergebnissen führen kann, vermag ich hier nicht einzuschätzen.

Das Buch ist somit weniger eine kritische Betrachtung der wirklichen Möglichkeiten. Auf alle Fälle aber eine tragfähige Diskussionsbasis für weiterführende Betrachtungen. Ich wünsche Dir deshalb sehr, dass sich möglichst viele Leute finden, die sich zu fruchtbarer Diskussion herausgefordert sehen.

Gruß Roland

Impressum

Herausgeber: Sprecherrat der Ökologischen Plattform; ISSN 2195-027X
Redaktion: tarantel@oekologische-plattform.de (ausschließlich für Belange der Tarantel)
Kontakt: Ökologische Plattform bei der Partei DIE LINKE ; Kleine Alexanderstr. 28, 10178 Berlin
E-Mail: oekoplattform@die-linke.de Internet: www.oekologische-plattform.de
Die ÖPF ist ein anerkannter Zusammenschluss DER LINKEN und bundesweit aktiv.
Redaktionsschluss: 15.8.2018

Beiträge, Leserbriefe, Buchempfehlungen bitte möglichst in maschinenlesbarer Form per E-Mail einsenden oder das Formular auf https://www.oekologische-plattform.de/publikationen/tarantel/ benutzen. Ein Anspruch auf Rückgabe unverlangt eingesandter Beiträge in Papierform wird ausgeschlossen. Über eine Veröffentlichung entscheidet der Sprecher*innenrat.
Veröffentlichte Beiträge, auch einzelner Autoren der Ökologischen Plattform, spiegeln nicht in jedem Fall die Auffassung der Ökologischen Plattform als Ganzes wider. Beiträge ohne weitere Quellenangabe stammen von den Autoren, Beiträge ohne Autorenangaben in der Rubrik IN EIGENER SACHE von der Redaktion.

Geplanter Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 15.11.2018
Elektronische Fassungen dieser und älterer Ausgaben sind unter www.oekologische-plattform.de/publikationen/tarantel verfügbar.

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Spenden für die „Tarantel“ und ÖPF: Partei DIE LINKE; IBAN: DE38 1009 0000 5000 6000 00;
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Autoren

Götz Brandt, Karsten Färber und Wolfgang Borchardt sind Mitglieder des Sprecher*innen- bzw. Koordinierungsrates der Ökologischen Plattform.

Jürgen Rudorf ist Mitglied der Ökologischen Plattform und aktiv in der Bürgerinitiative Gesund Leben am Stienitzsee e.V.

Luise Schönemann ist Mitarbeiterin von Johanna Scheringer-Wright.

Prof. Andreas Knie ist Professor für Soziologie an der TU Berlin und Politikwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsfelder sind Wissenschafts-, Technik- und Mobilitätsforschung. Er ist außerdem Mitherausgeber von Klimareporter.

Tom Adler, langjähriger Daimler-Betriebsrat (“Alternative”), ist Sprecher der Fraktion “Stuttgart Ökologisch Sozial / Die LINKE Plus” im Gemeinderat der Stadt Stuttgart.

Albrecht Müller ist Herausgeber von www.nachdenkseiten.de, war MdB (1987-1994) Mitglied des Verkehrsausschusses und Leiter einer Arbeitsgruppe Verkehrsvermeidung.

Winfried Wolf ist Chefredakteur Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie und Verfasser von “abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands“ (Köln, Januar 2018).

Andreas Schell ist Naturwissenschaftler, Nerd, Umweltschützer und Friedensbewegter. Derzeit kümmert er sich um nachhaltige Mobilität. Davor kam der promovierte Chemiker in der Chemie- und Maschinenbau-Industrie zur Einsicht, dass unser marktradikales Wirtschaftssystem ausgedient hat. Zu viele Produkte sind bereits heute so wertlos wie das aus dem Nichts geschöpfte Geld. Das Verschlanken, Modernisieren und Dezentralisieren unserer Nahrungsmittel-, Rohstoff- und Energieversorgung ist dagegen dringend nötig — und zugleich ein großartiges Arbeitsbeschaffungsprogramm.

Christof Korth und Jürgen Tallig beschäftigen sich schon lange mit dem Klimawandel und den Gefahren der Erderhitzung.

Bildnachweis

Titelbild: Löwenzahn, Foto von Tama66, pixabay, CC0
„Gefährliche Strömung”, Foto vom Wasser-Wirtschaftsamt Ravensburg, CCA 3.0
Fotos zu „Klimaproteste im Leipziger Land“ von Luise Schönemann
Lufthansamaschine, Foto: Lapping/Pixabay, https://pixabay.com/de/lufthansa-flugzeug-deutschland-2208981/
Kondensstreifen, Foto: alsen; pixabay CC0
Straßenbahn in Leipzig – Foto: Philipp Kosok @ QIMBY.net – CC0 1.0
Blechlawine aus einer Seitenstraße in Bukarest, Foto: Erich Westendarp / pixelio.de
Flugspuren, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Grundkarte aus OpenStreetMap CC-BY-SA (© OpenStreetMap-Mitwirkende), CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52742329
Bauer in Namibia, Foto: katja / pixabay, CC0

Anmerkungen

[←1]: https://www.linke-woche-der-zukunft.de/
[←2]: siehe https://www.oekologische-plattform.de/2018/02/aktueller-stand/
[←3]: https://www.oekologische-plattform.de/2018/05/solidarisch-leben-und-wirtschaften-sozial-oekologischen-umbau-vorantreiben/
[←4]: https://www.die-linke.de/fileadmin/download/parteitage/leipziger_parteitag_2018/antragshefte/Leipziger_Parteitag_-_Antragsheft_2.pdf
[←5]: https://www.oekologische-plattform.de/wp-content/uploads/2018/08/ÖPF-an-PV-wg.-G23_0180719.pdf
[←6]: https://www.die-linke.de/themen/klima-energie/
[←7]: https://www.oekologische-plattform.de/2016/05/unser-aenderungsantrag-an-den-5-parteitag/
[←8]: siehe „Landrat Heinze und Landrat Altekrüger müssen endlich handeln! Lärmbelastungen an der B169 sind unverzüglich zu begrenzen – weitere Klage angekündigt“; https://www.dielinke-lausitz.de/politik/aktuell/; abgerufen 15.8.2018
[←9]: https://www.mittendrin-in-ranis.de/genossenschaft.html; abgerufen 25.8.2018
[←10]: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/feuer-an-ice-strecke-ist-die-bahn-ein-brandrisiko-15728353.html
[←11]: https://www.klimareporter.de/verkehr/auto-republik-deutschland
[←12]: https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesdelegiertenkonferenz_von_Bündnis_90/Die_Grünen_1998_in_Magdeburg
[←13]: https://www.klimareporter.de/gesellschaft/fluege-moral-und-klimaschutz
[←14]: https://www.deutschlandfunk.de/zehn-jahre-rauchverbot-langer-streit-um-den-blauen-dunst.724.de.html?dram:article_id=421767
[←15]: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/reisen-fliegende-konsumenten-1.3996006
[←16]: https://www.zeit.de/news/2015-08/04/luftverkehr-umweltverbaende-bahn-koennte-jeden-dritten-inlandsflug-ersetzen-04212802
[←17]: https://de.wikipedia.org/wiki/Slot_(Luftfahrt)
[←18]: https://de.wikipedia.org/wiki/Plenarvortrag
[←19]: https://www.klimareporter.de/finanzen/naeher-an-der-oekologischen-wahrheit
[←20]: https://mallorcamagazin.com/nachrichten/tourismus/2018/03/30/61579/erste-erdgasfahre-fur-mallorca.html
[←21]: Quelle: https://www.zukunft-mobilitaet.net/9011/analyse/kostenloser-oepnv-vorteile-nachteile-effekte/ (CC BY-SA 3.0 de) ; abgerufen 15.7.2018
[←22]: https://www.zukunft-mobilitaet.net/8923/mobilitaet-auf-dem-land/kostenloser-oepnv-tallinn-hasselt-templin-luebben/ ; abgerufen 15.7.2018
[←23]: https://www.tagblatt.de/Nachrichten/ALGruene-und-SPD-diskutieren-Gratis-Nahverkehr-222824.html
[←24]: Kalbow, Michael: Wirkungsanalyse des Nulltarifs im ÖPNV am Beispiel der Stadt Darmstadt.
[←25]: Ahner, Heinrich: Betriebs- und volkswirtschaftliche Konsequenzen eines unentgeltlichen Angebots der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Ballungsräumen. München 1971, S. 70f..
[←26]: https://www.zukunft-mobilitaet.net/2487/strassenverkehr/die-wahren-kosten-eines-kilometers-autofahrt/
[←27]: Dahlmann-Resing, Tim: Messung und Bewertung der Dienstleistungsqualität im SPNV und ÖPNV, 3. ÖPNV Innovationskongress, März 2007, Freiburg, http://www.innovationskongress-bw.de/documents/VortragDahlmann.pdf.
[←28]: https://www.zukunft-mobilitaet.net/8923/analyse/kostenloser-oepnv-tallinn-hasselt-templin-luebben/
[←29]: Geschäftbericht der BVG AöR 2010 – http://www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/900847/file/1-1, Seite 8.
[←30]: Vgl. Keuchel, Stephan u.a.: Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel fahrscheinfreier Tarif-/Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten, Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Recklinghausen 2000.
[←31]: vgl. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, nulltarife-im-oeffentlichen-personennahverkehr-ein-paradigmenwechsel.pdf, Seite 654

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