E – Fahrzeuge senken Kosten und schonen die Umwelt

Pressemitteilung vom 10.9.2015

Positive ökologische und ökonomische Bilanz nach 300.000 Kilometern des Flottenversuchs

Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT – klick) hat das Projekt RheinMobil[1] ausgewertet. Gezeigt wird, ab wann sich Elektrofahrzeuge lohnen –
und wann noch nicht.

Unter welchen Einsatzbedingungen sind Elektrofahrzeuge günstiger als Dieselfahrzeuge?
Was sind die positiven Umwelteffekte?
Und wie steht es mit Nutzerakzeptanz und Zuverlässigkeit in der Praxis?
Das Projekt RheinMobil, koordiniert vom KIT, beantwortet diese Fragen nun in einer Studie, die einen Flottenversuch über zweieinhalb Jahre mit 300.000 elektrisch gefahrenen Kilometern analysiert. Die Ergebnisse werden auch auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am 22. September 2015 vorgestellt.

„Die Daten zeigen, dass Elektrofahrzeuge bereits heute kostengünstiger und umweltschonender fahren können als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor“, so Olaf Wollersheim, der das Projekt am KIT leitet. Allerdings müssen dazu einige Voraussetzungen gegeben sein. So konnte Rheinmobil demonstrieren, dass sowohl der Berufspendler- als auch der Dienstwagenverkehr zwischen festen Standorten ideale Anwendungen für den Ersatz von Diesel- durch Elektrofahrzeuge darstellen.

„Für die Wirtschaftlichkeit sind hohe Fahrleistungen entscheidend. Für den Klimaschutz ist es essentiell, dass das Elektroauto mit 100 Prozent Ökostrom geladen wird – nur dann ist die Elektromobilität wirklich nachhaltig“, sagt Wollersheim. „Außerdem möchten die Nutzer weder auf den gewohnten Komfort verzichten, noch ihr Mobilitätsverhalten ändern, wenn der Verbrennungsmotor gegen den Elektroantrieb getauscht wird. Der Fahrzeugeinsatz bei unseren Industriepartnern Michelin und Siemens hat diese Voraussetzungen ideal erfüllt.“

Die Studie wertet nicht nur Betriebsdaten der Fahrzeuge und Ladesäulen aus, sondern auch regelmäßige Nutzerbefragungen. Mit den Erkenntnissen nach mehr als 30 Monaten Projektlaufzeit können jetzt Kriterien für eine ökonomisch und ökologisch erfolgreiche Elektrifizierung formuliert werden: Benötigt werden hohe Fahrleistungen, die aus gut planbaren Einzeltouren von maximal 100 Kilometern bestehen sollten. Im Projekt RheinMobil wurden beispielsweise monatliche Fahrleistungen von durchschnittlich 3.500 Kilometern pro Fahrzeug erreicht. Dazu ist eine hohe Zuverlässigkeit der Fahrzeuge und Ladepunkte sowie eine genaue vorherige Analyse des realen Energieverbrauchs und Ladeverhaltens erforderlich.

Die Projektdaten zeigen, dass die Elektrofahrzeuge ab einer Laufleistung von ca. 200.000 Kilometer ihre Investitionskosten „eingefahren“ haben, da ihre Betriebskosten geringer sind als die ihrer Pendants mit Verbrennungsmotor. Klimafreundlicher durch weniger Ausstoß von Kohlendioxid und anderen Schadstoffen sind die Elektroautos bereits ab einer Laufleistung von circa 30.000 Kilometer, wenn der gesamte Fahrzeug-Lebenszyklus betrachtet und ein Betrieb mit 100 Prozent Ökostrom angenommen wird. (Circa 100.000 Kilometer, wenn man den heutigen Strommix aus dem deutschen und französischen Stromnetz ansetzt.)

„Ein ökonomisch und ökologisch sinnvoller Fahrzeugbetrieb ist sicher gegeben, wenn das Fahrzeug mit Ökostrom geladen und möglichst immer dann gefahren wird, wenn gerade nicht geladen wird“, erläutert Wollersheim. „Es hat sich gezeigt, dass dies gerade im Winter zu einer hohen Betriebsfähigkeit der Fahrzeuge ohne nennenswerte Einschränkung der Reichweite geführt hat.“ Schnellladung sollte nur dann eingesetzt werden, wenn dies aus Zeitgründen zwingend erforderlich ist. Auf diese Weise lässt sich vermeiden, dass die Batterie vorzeitig altert.

Für die Fahrzeugnutzer waren insbesondere die ökologischen Vorteile wichtig. Die gut planbaren Fahrstrecken der Berufspendler und Dienstreisenden helfen, anfänglich bestehende Bedenken hinsichtlich der Reichweiteneinschränkung bei Elektrofahrzeugen auszuräumen. Das tägliche Pendeln zwischen Frankreich und Deutschland stellte im Projekt anders als erwartet gar kein Problem dar; das Aufladen der Fahrzeuge funktionierte auf beiden Seiten der Grenze problemlos.

Natürlich lassen sich diese Ergebnisse nicht pauschal auf alle denkbaren Fahrzeug-Einsatzgebiete übertragen. „Aber zahlreiche Anwendungen, wie etwa der Taxiverkehr, die innerstädtische Logistik oder die mobile Pflege weisen jedoch sehr ähnliche Einsatzprofile und Anforderungen auf und sind somit heute schon für eine ökonomisch und ökologisch nachhaltige Elektrifizierung hervorragend geeignet. Die Projekterfahrung aus RheinMobil ermöglicht es uns, die wirtschaftliche Elektromobilität voranzubringen“, so Max Nastold, Geschäftsführer des Projektpartners e-Motion Line. „Eine Wirtschaftlichkeit für durchschnittliche private Autofahrer ist dagegen unter heutigen Randbedingungen noch nicht in Sicht.“

RheinMobil ist ein gemeinsames Projekt von Michelin, Siemens, dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT), dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sowie dem Mobilitätsdienstleister e-Motion Line (eML). Das Projekt ist Teil des „LivingLab BWe mobil“ und wird im Schaufenster Elektromobilität vom Bund gefördert. Ziel von RheinMobil ist es, am Beispiel von Dienst- und Pendlerfahrten im deutsch-französischen Grenzgebiet zwischen Karlsruhe und dem Elsass zu zeigen, dass bestimmte Einsatzprofile einen wirtschaftlichen Betrieb von Elektrofahrzeugen möglich machen. Dazu sind täglich sechs siebensitzige Kleinbusse im Pendelverkehr bei Michelin sowie ein Fahrzeug der Kompaktklasse im Dienstwagenverkehr bei Siemens unterwegs. Die monatliche Fahrleistung pro Fahrzeug wurde im Laufe des Projekts auf mittlerweile durchschnittlich 3.500 Kilometern gesteigert.

Die Ergebnisse der aktuellen Studie stellt Maximilian Schücking vom Projektpartner e-Motion Line auf der IAA in Frankfurt vor. Sein Vortrag mit dem Titel „RheinMobil: Über 300.000 Kilometer unter Strom im grenzüberschreitenden Pendler- und Dienstverkehr“ ist Teil des Forums Schaufenster Elektromobilität. Er beginnt um 11 Uhr am Dienstag, 22. September 2015, New Mobility World, Halle 3.1, B2B-Area.

Die Studie steht unter folgendem Link zum Download zur Verfügung: http://www.competence-e.kit.edu/rheinmobil.php

Das Projekt RheinMobil ist eines von rund 40 Projekten im Schaufenster Elektromobilität Baden-Württemberg „LivingLabBWe mobil“ und wird mit knapp einer Million Euro vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Schaufensterinitiative der Bundesregierung gefördert. Die Bundes¬regierung hat im April 2012 vier Regionen in Deutschland als „Schaufenster Elektromobilität“ ausgewählt und fördert hier auf Beschluss des Deutschen Bundestags die Forschung und Entwicklung von alternativen Antrieben. Insgesamt stellt der Bund für das Schaufensterprogramm Fördermittel in Höhe von 180 Millionen Euro bereit. In den groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben wird Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem erprobt. Weitere Informationen unter www.schaufenster-elektromobilitaet.org

Schaufenster Elektromobilität „LivingLab BWe mobil“

Im baden-württembergischen Schaufenster „LivingLab BWe mobil“ erforschen mehr als 100 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand Elektromobilität in der Praxis. Die Projekte konzentrieren sich mit ihren Aktivitäten auf die Region Stuttgart und die Stadt Karlsruhe und sorgen auch international für eine große Sichtbarkeit. Das „LivingLab BWe mobil“ steht für einen systemischen Ansatz mit ineinandergreifenden Projekten, die Elektromobilität vom E-Bike über den E-PKW bis hin zum elektrischen Transporter und Plug-In-Linienbussen für jedermann erfahrbar machen. Die Projekte adressieren Fragestellungen zu Intermodalität, Flotten und gewerblichen Verkehren, Infrastruktur und Energie, Stadt- und Verkehrs-planung, Fahrzeugtechnologie, Kommunikation und Partizipation sowie Ausbildung und Qualifizierung. Koordiniert wird das „Living-Lab BWe mobil“ durch die Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie e-mobil BW GmbH und die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS). Weitere Informationen unter www.livinglab-bwe.de

Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) verbindet seine drei Kernaufgaben Forschung, Lehre und Innovation zu einer Mission. Mit rund 9 400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie 25 000 Studierenden ist das KIT eine der großen natur- und ingenieurwissenschaftlichen Forschungs- und Lehreinrichtungen Europas.

KIT – Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft

Weiterer Kontakt:

Kosta Schinarakis
Presse, Kommunikation und Marketing, Themenscout
Tel.: +49 721 608-41956
Fax: +49 721 608-43658
E-Mail:schinarakis@kit.edu

 


Fussnote(n)


[1↑] Das Projekt RheinMobil ist eines von rund 40 Projekten im Schaufenster Elektromobilität Baden-Württemberg „LivingLabBWe mobil“ und wird vom BMVBS im Rahmen der Schaufensterinitiative der Bundesregierung gefördert.
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Elektromobile statt Fossile

Leise und sauber statt laut und dreckig

Eine Verkehrswende und das Ende fossilen Automobilwahns sind nicht in Sicht. Stattdessen seit Jahren nur hinhaltendes Gerede der tonangebenden Parteien CDU/CSU/SPD von Konferenz zu Konferenz. Wenn gehandelt wird, dann nur im Interesse der Autokonzerne. Die Liste dafür ist ellenlang. So die – einige Jahre ist`s schon her – Abwrackprämie zur Steigerung der Profite der Autokonzerne oder ständig verschleppte Maßnahmen von Bund und Ländern zu sauberer Luft (wogegen jetzt die Deutsche Umwelthilfe zurecht klagt) mit steigenden Gesundheitskosten durch Lärm, giftige Stickoxide und Feinstäube. Dazu kommen zu Hauf staatlich geförderte Plattformen, Netzwerke und Förderprogramme für einen Antriebs- und Verkehrswechsel, die mehr im eigenen Saft schmoren mit ihren Ergebnissen, weil die Vorfahrt immer noch Benzin- und Dieselfahrzeugen gehört. Dazu passt als Höhepunkt im Profitpoker der VW-Abgasskandal. Bewusst und willentlich wurden hier im Konkurrenzkampf mit den Motormanipulationen Klima- und Gesundheitsschäden in Kauf genommen. Sage niemand, Bundesregierung und Kraftfahrtbundesamt hätten von nichts gewusst.

Alternativen zum Verkehrsumbau werden ignoriert

Im gleichen Atemzug werden ernst zu nehmende Alternativen für einen Verkehrsumbau von Politik, Medien und Autokonzernen entweder wortreich zerredet oder beschwiegen. So zuletzt im Jahre 2014 das Verbändekonzept von WWF, VCD & Co für einen klimafreundlichen Verkehr bis 2050 mit starkem Ausbau des ÖPNV, Verkehrsvermeidung und Halbierung von heute 44 Millionen auf künftig 22 Millionen PKW. Elektromobilität ist ein zentraler Baustein auf diesem Weg.

E-Autos: kommende Profite für die Autokonzerne

Um möglichen Absatzklemmen und dem ramponiertem Ansehen der Automobilbranche zu entkommen, ist nun der Ruf zum Bau von Elektroautos lauter geworden, Zumal sich am Horizont global neue Wachstumsmärkte für Elektroautos abzeichnen.
Das trifft sich gut mit dem schon länger bestehenden Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Bis 2030 sollen es inzwischen gar sechs Millionen werden. Schöne Ziele, längst auch im Interesse der Autokonzerne und sie passen wie die berühmte Faust auf `s Auge zu den skandalös verheimlichten und erhöhten CO2-Abgaswerten der Autos des VW-Konzerns. Den Konzernen geht es nur darum, den Flottenverbrauch der modern aufgeputzten fossilen Dinosaurier zu senken, damit die von der EU vorgegebenen CO2-Ziele erreicht werden. Da reicht es allemal, wenn die teuren Fahrzeuge wie mit der Gießkanne über das Land verteilt verkauft werden. Egal ist zudem, wie häufig sie genutzt werden. Ein Irrweg, der nur kostbare Ressourcen frisst und zu nichts führt außer zu vollen Kassen für die Konzerne.

Elektromobilität sinnvoll in ÖPNV und Ballungszentren einsetzen

Sinnvoll wird das Ganze erst, wenn Elektromobilität gleichzeitig für gesündere Luft und weniger Lärm in Großstädten und Ballungszentren mit ihrem vielen Stop-and-go Verkehr sorgt! Deshalb ist der Einsatz von Elektrofahrzeugen dort vorrangig. Nur dann kommen die Vorteile des Elektroantriebs voll zur Geltung. Und es sollten zudem Fahrzeuge sein, die täglich viel unterwegs sind. Das sind in erster Linie Busse im ÖPNV, dann Taxen, Mietwagen, Car-Sharing Flotten, Handwerk, Dienstleister und innerstädtischer Lieferverkehr. Gerade Elektrobussen kommt eine herausragende Funktion für gesündere Luft zu. Mit Blick darauf hält der Leiter des Elektromobilitäts-Projects „Competence E“ vom Karlsruher Institut für Technologie – Andreas Gutsch – das Ziel der Bundesregierung für eine Million Elektrofahrzeuge für „grundlegend falsch“. So reduziert ein Elektrobus den Ausstoß an Kohlendioxid um die gleiche Menge wie 60 Elektroautos. Ganz zu schweigen von weniger Lärm, Stickoxiden und Feinstäuben. Statt einer Million Elektroautos bräuchte man nur 17.000 Elektrobusse, um die gleiche Wirkung zu erzielen. Allein in Berlin betreibt die BVG insgesamt mehr als 1400 fossile Busse, die gegen E-Busse ausgetauscht werden könnten.

Autokonzerne verpflichten zu Ökostrom für Elektromobile

Der gezielte Einsatz von E-Bussen und den anderen genannten Elektroautos lässt sich politisch leicht durchsetzen. Die Instrumente dafür liegen auf der Hand oder besser auf der Straße: punktgenaue steuerliche Erleichterungen bei Kauf und Betrieb, Fördermittel und günstige Beschaffungskredite für den ÖPNV. Und die heutigen Batterien reichen für die täglichen Kilometerleistungen im innerstädtischen Verkehr sommers wie winters allemal. Nur eines muss klar sein: Für den Betrieb von Elektrofahrzeugen ist nur erneuerbarer Strom zu verwenden, der vorrangig von kostengünstigem Wind, aber auch von  Sonne, Wasser und Bio-Abfällen diverser Herkunft stammt. Strom verdient keine Unterstützung, der aus üppigem Energieholzeinschlag im Wald oder flächendeckendem Maisanbau stammt. Ein guter Vorschlag stammt noch von Hermann Scheer, den er bereits 2010 im Memorandum von EUROSOLAR zu „Mehr Tempo für Elektromobilität“ unterbreitet hat. Danach sind die Autohersteller darauf zu verpflichten, erneuerbarem Strom zu produzieren. Auch das ist politisch machbar. Staatlicherseits gibt es keine Steuererleichterungen etc., wenn es im Gegenzug durch die Autohersteller keine verbindlichen Zusagen und keine überprüfbare Bereitstellung von Investitionsmitteln gibt. Schon beim Kauf haben Stromerzeugungskapazitäten für jedes Fahrzeug bereit zu stehen, die es für den Rest des Autolebens braucht. Dann entfällt, dass immer mehr Elektromobile mit Strom aus dem Deutschen Energiemix betrieben werden. Denn der besteht aus Noch-Atomstrom, Kohle-, Gas- und erneuerbarem Strom. Durch den Zuwachs an erneuerbaren Energien und ein viel zu langsames „Aus“ für Kohlekraftwerke wird der Strommix in den nächsten Jahren zwar grüner, aber immer noch – wenn auch abnehmend – geprägt sein von einer negativen CO2– und Schadstoffbilanz. Dadurch kommen die Vorteile der Elektromobilität nicht voll umfänglich zur Geltung. Dann werden vor allem die Schornsteine der Kohlekraftwerke zum Auspuff für Elektrofahrzeuge.

Dr. Detlef Bimboes
Mitglied der Ökologischen Plattform bei der Partei die LINKE

Tarantel Nr. 60 (3/2013)

Tarantel_60
32 Seiten,
11 Abb.
Redaktionsschluss: 15.2.2013
Link zur Ausgabe

 

Inhaltsverzeichnis

Seite

Editorial

Abschied von Karin Lück 2
Einladung zum Bundestreffen 3

Gesellschaftsperspektive / Theorie

Sanft auftreten 4
Grüner Sozialismus und ‚gutes Leben’ 7

International

Gerichtsurteil verhängt Baustopp des Ilisu-Staudamms 11
Debakel in Doha: NGOs ohne Biss 13

Gedicht

Spitzbergen 17

Energie

Erneuerbare Energie ist mehr als Strom 18

Verkehr

Elektroautos – Rettung aus der Energiekrise oder kindliche Hoffnung? 21

Bücherecke

Klimawandel und Biodiversität – Folgen für Deutschland 23
Cattenom 24
Klimawandel im Bewußtsein 25
Der ökologische Bruch 26

Leserbrief

25
Warum ich nicht nach Bad Sachsa fahre 27

Autorenangaben

30

Impressum

30

Kontaktadressen

31

Auch Großstädte können zu 100% mit erneuerbarer Energie versorgt werden

Inter Press Service berichtet von einer Studie [1], in der gezeigt wird, dass New York bis 2030 zu 100% aus erneuerbaren Energien versorgt werden kann.

Der Energieexperte an der Stanford University Mark Jacobson ist sicher, dass sich der gesamte Energiebedarf des Bundesstaates New York mit Wind-, Wasser- und Sonnenkraft decken lässt. Im Interview mit IPS hat er erklärt:

„New York mit grüner Energie zu betreiben ist nicht nur machbar, sondern nachhaltig und preiswert und würde Menschenleben retten und die Gesundheitskosten verringern.“

Gegenwärtig sterben im Bundesstaat New York 4.000 Menschen pro Jahr an den Folgen der Luftverschmutzung. Die Gesundheitskosten betragen 33 Milliarden Dollar jährlich.

„Auf Wind-, Wasser- und Sonnenkraft umzustellen, würde die Energiekosten stabilisieren und Arbeitsplätze schaffen. Gleichzeitig ließen sich die Klimaschäden verringern.“

Lokal lassen sich 40 Prozent des New Yorker Energiebedarfs durch Wind- und 38 Prozent durch Solarenergie decken. Der Rest kann durch eine Mischung aus Wasser-, Geothermie-, Gezeiten- und Wellenstrom abgedeckt werden.

Die Fahrzeuge können mit Batteriestrom und/oder Brennstoffzellen angetrieben, Privathaushalte und Büros durch Luft-Wasser-Wärmepumpen wahlweise beheizt oder gekühlt werden. Solarbetriebene Warmwassererhitzer erzeugen warmes Wasser, geothermische Wärmepumpen, Wärmetauscher und elektrische Heizungen machen Erdgas und Erdöl überflüssig. Die in Industrieprozessen benötigten hohen Temperaturen lassen sich mit Strom und oder Wasserstoffverbrennung erzeugen.

Für all diese Energiegewinnungsprozesse sind die notwendigen Technologien vorhanden. Neueste Elektroautos haben Reichweiten von 300 Kilometern. Angesichts sinkender Gesundheits- und Benzinkosten amortisieren sich die Kosten für den Bau von Biogasanlagen, Wärmepumpen und andere Ausrüstungen innerhalb von zehn bis 15 Jahren. Außerdem können die Verbraucher mit einem Rückgang der Strompreise um 37 Prozent rechnen, weil der grüne Strom weitaus effizienter ist.

„Auch Elektroautos sind fünf Mal energieeffizienter als benzinbetriebene Autos und Busse, denn sie setzen 90 Prozent in Antriebsenergie um, die herkömmlichen Verbrennungsmotoren hingegen nur 20 bis 25 Prozent. Die Energieeffizienz von Kraftwerken, die mit Kohle und Erdöl betrieben werden und zu allem Übel die Luft verpesten und die Erde erwärmen, liegt bei 33 Prozent.“

Neue Forschungsergebnisse zeigen, dass die Kosten der Verschmutzung durch fossile Brennstoffe weitgehend unterschätzt werden. Kanadische Wissenschaftler gehen davon aus, dass jeder einzelne Pkw und jeder Lastwagen pro Jahr Gesundheitskosten in Höhe von 300 bis 800 Dollar verursacht. Amir Hakami von der ‚Carleton University‘ in Ottawa sagt dazu:

„Nicht nur die Verringerung der Emissionen, die von Fahrzeugen und Kraftwerken verursacht werden, sondern auch die Nicht-Reduzierung der Emissionen kostet Geld. Unsere Untersuchungen legen nahe, dass es auf lange Sicht viel teurer kommt, die Verschmutzung zu ignorieren.“

Für Zeiten ohne Sonnenschein und Wind gibt es mehrere Alternativen. In allen Stromnetzen existieren mehrere Stromquellen. Das bietet schon gegenwärtig die Möglichkeit, konventionelle Kraftwerke und AKWs zu Reparatur- oder Wartungszwecken zum Teil monate- oder jahrelang abzuschalten.

Die Umstellung New Yorks auf grünen Strom wird nicht einfach, „denn die Produzenten fossiler Brennstoffe und Energie sind gleichzeitig die weltweit größten Konzerne, die über einen enormen politischen Einfluss verfügen“, meint Jacobson. Sie behindern vor allem Bemühungen um Energieeinsparung und -effizienz, weil sie dadurch Einkommenseinbußen erleiden. Die Verringerung des Energiebedarfs ist jedoch wesentlich für die Energiewende. Hierbei sind die Anstrengungen zu gering, denn die Mehrheit der Forschungsmittel fließt  in Projekte, die nicht auf Energieeinsparung, sondern -gewinnung setzten. Dagegen könnten die Stromkosten und die CO2-Emissionen durch die Herstellung von kostengünstigen und hocheffizienten Kühlschränken deutlich gesenkt werden. Ein großes Energieeinsparpotenzial gibt es auch bei Gebäuden. Aber Politiker sind an der energetischen Gebäudesanierung wenig interessiert. Deshalb unterstützen sie lieber neue Kraftwerke mit öffentlichen Geldern.

Jacobson:

„Führungsstärke ist notwendig, um bis 2030 für ein sauberes, gesundes und schadstofffreies New York zu sorgen. Ich bin mir sicher, dass die Öffentlichkeit zu 100 Prozent hinter der Idee stünde, wüsste sie Bescheid.“

Anthony Ingraffea, Professor für Ingenieurswissenschaften an der Cornell University und Mitautor der Studie stellt fest:

„Wirtschaftlich macht der Plan auf jeden Fall Sinn. Jetzt ist die Politik am Zuge.“


[1↑] „Visions of a Sustainable, Pollution-Free New York by 2030“

Flugzeuge in Deutschland stießen 2010 über 28 Millionen Tonnen CO2 aus

Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE

Die Deutschland zugeordneten 145 Luftfahrzeugbetreiber haben 2010 insgesamt 28 141.686 Tonnen Kohlendioxid ausgestoßen. Diese Zahl nennt die Bundesregierung in einer Antwort (17/8264) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke (17/7797) über die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel.

Flugzeuge in der Europäischen Union werden seit Anfang Januar in das Europäische Emissionshandelssystem mit einbezogen. Das bedeutet, dass diese Fluggesellschaften für den Ausstoß von CO2 eine Emissionsberechtigung erwerben müssen. In Deutschland waren nach Angaben des Luftfahrtbundesamtes 2010 insgesamt 21.703 Flugzeuge zugelassen. Von den 145 Luftfahrzeugbetreiben haben 63 den Antrag gestellt, kostenlose Emissionszertifikate zugeteilt zu bekommen. Die Versteigerung des Auktionsanteils erfolgt nach Angaben der Bundesregierung entsprechend der EU-Versteigerungsverordnung – an einer Börse. Die Erlöse fließen, schreibt die Regierung weiter, direkt in den Energie- und Klimafonds (EKFG). Die konkrete Verwendung der Mittel, die beispielsweise im Bereich Energieeffizienz, erneuerbare Energien oder bei der Elektromobilität verwandt werden sollen, werden im Haushaltsgesetz festgelegt.

Elektromobilität

Unter der Überschrift „Der mediale Hype um die Elektromobilität“ veröffentlichte die TU Berlin am 11. Januar 2012 die Medieninformation Nr. 7/2012. Sie ist Teil eines vom Bundesministerium für Wissenschaft und Technologie geförderten Projektes e-mobility. In der Projektbeschreibung heisst es:

„Im Kontext zu erreichender Klimaschutzziele und der Erhöhung des Anteils an erneuerbaren Energien richtete die Bundesregierung den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ ein….
Im Rahmen des Gesamtprojekts „e-mobility: IKT-basierte Integration der Elektromobilität in die Netzsysteme der Zukunft“ werden in Kooperation mit RWE, SAP, der TU Dortmund und Ewald & Günter die Voraussetzungen für eine breite Anwendung der Antriebstechnologie im Individualverkehr geschaffen. Das Projekt integriert die Bereiche Energie, IKT, Nutzerperspektive und Verkehr auf besondere Weise. Es wird eine innovative Lade- und Abrechnungsinfrastruktur entwickelt, in denen nutzerseitige Bedingungen besondere Berücksichtigung finden. Die Nutzerakzeptanz ist neben der Anpassung der technischen, planerischen und politischen Rahmenbedingungen für die erfolgreiche Etablierung der Elektromobilität von zentraler Bedeutung. …“

Zum methodischen Einmaleins einer ökologischen Fragestellung gehört, die NULL-Variante zu untersuchen, das heisst im konkreten Fall zu fragen,

  • ob die vorgesehene Lösung (Elektromobilität) überhaupt nötig und gegenüber dem IST-Stand (ökologisch) sinnvoll ist und
  • ob die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen für die vorgesehene Lösung Bestand haben (werden/können).

Dass diese Fragen nicht gestellt werden, sondern ihre Beantwortung bereits in der Aufgabenstellung vorgenommen wird („Voraussetzungen für eine breite Anwendung der Antriebstechnologie im Individualverkehr .. schaffen„) zeigt, dass es sich bei diesem Projekt nicht so sehr um ein ökologisches, wie um ein Wirtschaftsförderprojekt handelt. Das ist bei dem Fördermittelgeber auch nicht anders zu erwarten.

In der oben genannten Medieninformation heisst es aber wörtlich:

Wissenschaftler analysierten, wie das Thema in der Öffentlichkeit diskutiert wird …

Es herrscht die Überzeugung vor, dass die Elektromobilität grundsätzlich ein positiver Beitrag zur Verbesserung der Umwelt- und Lebensqualität ist. Demgegenüber zeigt die Diskursanalyse, dass die Diskussion derzeit von energie- und industriepolitischen Argumenten geprägt ist. Das Elektroauto wird damit als Teil einer technikorientierten Lösungsstrategie kommuniziert. Verkehrs- und umweltpolitische Überlegungen spielen bisher eine untergeordnete Rolle. Aus der Gegenüberstellung der beiden Elektromobilitätsdiskurse (in den 1990-er Jahren und jetzt) leiteten die TU-Wissenschaftler eine zentrale verkehrspolitische Einsicht ab: Das Elektroauto kann nur im Rahmen einer integrierten verkehrspolitischen Gesamtstrategie seine positiven Potenziale entfalten.

Diese Position vertritt die Ökologische Plattform seit langem:

Elektromobilisierung in den Strukturen des vorhandenen Individualverkehrs stellt keine Zukunftslösung dar.

Tarantel Nr. 55 (12/2011)

32 Seiten,1 Abb.Redaktionsschluss: 15.11.2011

 

Link zur Ausgabe

 

In eigener Sache

Konferenzbericht
Unser Internetauftritt
Aufruf für Kandidaturen zum PT
Erste Einschätzung des Erfurter Parteitages und der Programmdebatte innerhalb der Ökologischen Plattform
Die Ökologie im Parteiprogramm

Aus den Ländern

Position zu ausgewählten Aspekten der Energiestrategie des Landes Brandenburg

Atomkraft/Energie

Wir haben sehr vernünftige Gründe. DIE LINKE will sofortigen Atomausstieg – (wie) geht das?
Das Gesetzespaket führt zu einer extremen sozialen Schieflage
Konsequent für neue Energie?
Gedankenlöcher im Energiediskurs
EURATOM-Entsorgungsrichtlinie stellt Gorleben und Lubmin nicht in Frage
Neue deutsche Nationalhymne

Rohstoffe und Umwelt

NaturFreunde kritisieren geplanten Uranabbau in Tschechien
Auf Sand gebaut – Wie Freihandel die Teersand-Extraktion vor der Umwelt schützt
Bundesregierung bringt neue Rohstoffstrategie auf den Weg
Photovoltaik
Windenergie
Elektromobilität – ein neuer Markt für ein altes Mobilitätskonzept

Umweltnachrichten

Investitionsschutz
Hunderttausend gegen Gentechnik
Flugzeuge genießen Vogelschuzstatus

Bücherecke

Götz Brandt liest in seinem Buch den Parteien die Leviten, fordert grüne Wirtschaftspolitik
Grüne in Brandenburg auf sandigem Boden
Beiträge zur Umweltpolitik „Im Krieg und im Frieden – Militär vernichtet Umwelt“

Einfach aufladen. Mit Elektromobi­lität in eine saubere Zukunft

Rezension von Götz Brandt

Die Autoren Weert Canzler und Andreas Knie analysieren das plötzli­che Inter­esse von Regie­rung, Wirtschaft, Wis­senschaft und Politik an der Elektromobilit­ät. Deutschland kommt zu spät. Die Chine­sen sind schneller. Die deut­sche Wirt­schaft ist existenziell bedroht. Nach dem „Elektro­mobilgipfel“ im Mai 2010 wurde die „Gemeinsame Geschäftsstelle Elek­tromobilität“ (GGEMO) sowie eine „Nationale Platt­form Elektromobilität“ (NPE) gegründet. Die Autoren vermissen einen abgestimmten Plan und eine Gesamtkonzeption. Jeder will nur so viel För­dermittel wie möglich abgreifen.

Deshalb entwerfen sie eine Vision einer stellen­weise utopischen neuen Verkehrswelt, von einem zukünftigen modernen ver­flochtenen Verkehrssystem auf der Grund­lage der Elektro­mo­bilität. Dieses System umfasst alle Mobili­täts­formen, ihren Ein­satz, ihre Erreichbarkeit mit Smartphone, die Abrechnung bei den Kun­den. Das ist eine ganzheitliche Betrachtung, die die GRÜNEN bisher vermissen ließen. Breiter Raum wird den Aufgaben der Kommunen ge­ge­ben. Auch die Aufgaben der Autoher­steller bei Hardware und Software eines solchen Sys­tems werden umrissen. Die Deutsche Bahn kommt bei dieser Vision gut weg, denn sie wird als gegen­wärtig gut funktionierend dargestellt. Den Standpunkt tei­len nicht alle Bahnkunden.

Nachteilig ist, dass nur die deutsche Litera­tur der letzten 3 Jahre und bei der amerika­nischen Literatur die späten 90iger Jahre Aufnahme in das Literaturverzeichnis gefun­den haben, denn viele Ideen und Vor­schläge des Buches wurden in der Literatur auch schon früher geäußert.

Für Experten, aber auch für jeden Verkehrsteil­nehmer, ein interessantes Buch, das zum Nachdenken über unsere zukünfti­gen Pro­bleme anregt.

Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine sau­bere Zukunft.
2011, oecom verlag München. ISBN 978-3-86581-270-4; 9,95 €

Juli 2011